Author Archives: Lorenzo Bigagli

Un aeroporto nel cuore della Piana

Siamo lieti di pubblicare le conclusioni del percorso di confronto pubblico “Aeroporto Parliamone”, promosso dai Comuni di Calenzano, Carmignano e Poggio a Caiano, che ha informato e coinvolto migliaia di cittadini ed esperti.

E’ un esempio di amministrazione responsabile e inclusiva, che non elude le proprie responsabilità e rispetta il territorio e i cittadini.

Non possiamo pubblicare i risultati del dibattito pubblico promesso nella variante al PIT dal Presidente della Toscana Rossi, perché il Presidente Rossi l’ha prima rimandato con la scusa dell’elezioni e poi ha detto che ormai era troppo tardi per farlo (la Regione ha provato a boicottare anche questo, negando all’ultimo momento la sala di Palazzo Bastogi, dove doveva tenersi un incontro, e obbligando gli organizzatori a pagare una sala d’albergo).

Non possiamo pubblicare i risultati dell’inchiesta pubblica prevista dalla legge sulla VIA, che da anni chiediamo invano al Ministro Galletti, perché il Ministro Galletti non l’ha fatta (il governo ha provato proprio a cassare anche la VIA, con un emendamento della domenica).

Nel documento non troverete il contributo degli altri Comuni della Piana, perché non hanno ritenuto di voler partecipare al percorso di confronto pubblico.

Soprattutto, non ci troverete nessun contributo né di ENAC, né di Toscana Aeroporti, che hanno declinato i continui inviti, ritenendo informazione la loro propaganda da circo. In compenso, il contributo lo vogliono da noi: 150 milioni di euro e centinaia di ettari di Piana da subito, la nostra salute in comode rate.

Chi è in buona fede ci mette la faccia, come hanno fatto il Sindaco Biagioli, il Sindaco Cirri e il Sindaco Martini. Qui di seguito l’introduzione al documento. Concediamoci qualche minuto e leggiamola.

 

Parlare di aeroporto in questi anni non è stato facile. Contrariamente a quanto si possa pensare siamo di fronte all’opera più problematica della Toscana e il confronto e il dibattito in merito sono stati quasi inesistenti. Per dirla meglio, è la qualità del dibattito che è mancata. A fronte delle paginate di giornale, della politica urlata, della propaganda di Toscana Aeroporti con manifesti ciclopici e decine di migliaia di euro spese in stand interattivi e pubblicazioni, un confronto pubblico nel merito non c’è stato. In casi come questo, in cui si fanno opere infrastrutturali di interesse pubblico, è la politica che assume il ruolo di garante e si preoccupa di far emergere le criticità e le posizioni in campo; in questo caso molta della politica che conta ha deciso aprioristicamente di stare a prescindere dalla parte dell’ampliamento o, per meglio dire, del nuovo aeroporto, rinunciando ad assumere il ruolo che le compete. La partecipazione non può essere considerata semplicemente una spesa, ma uno strumento per far bene le cose e spendere meno poi. La democrazia ha un costo, ma l’assenza di democrazia ne avrebbe uno molto più alto. Tutto quello che si sviluppa prima, evitiamo di trovarlo come problema poi; quello che si sottovaluta si scontra in fase di realizzazione con la realtà e se va bene ci sono costi altissimi di fermo cantiere, se va male si fanno danni irrimediabili. L’esperienza delle grandi opere italiane è questa, e insieme a fiumi di denaro pubblico se n’è andata la credibilità dello Stato, in termini di efficienza e di capacità di realizzare le infrastrutture necessarie al Paese. Così la Toscana, che è stata la prima ad avere una legge sulla partecipazione, a prevedere il dibattito pubblico nelle prescrizioni del PIT e che ha finanziato negli anni decine di progetti di partecipazione, non ha sentito la necessità di mettere attorno ad uno stesso tavolo le varie posizioni, per provare a capire cosa fosse meglio per la grande area metropolitana fra Firenze e Prato, in relazione a ipotesi alternative sul progetto di sviluppo di Toscana Aeroporti. Le leggi nazionali ed europee si indirizzano al dibattito pubblico, alla partecipazione, al coinvolgimento della cittadinanza e delle categorie economiche o associative nella condivisione dei progetti, ma qui no.

Perché? Perché dell’aeroporto di Peretola non si può parlare in maniera seria? Perché di fronte a inviti pressanti per partecipare e portare il loro punto di vista, da parte di chi ha organizzato questi incontri, Toscana Aeroporti e Enac non sono intervenuti? Perché Prato e Firenze continuano a essere lasciate fuori dalla valutazione degli impatti?

Chi si è approcciato al progetto con interesse, sicuramente di domande ne ha sviluppate ancora tante, perché più si entra nel merito e più ci sono cose non si capiscono. Noi abbiamo sempre avuto una posizione contraria a questa opera, non soltanto per questioni ambientali ma soprattutto perché la realizzazione della nuova pista comprometterà per sempre lo sviluppo qualitativo dell’area della Piana. Questo non ci ha impedito di farci promotori di un processo imparziale, sotto l’egida dell’Autorità Regionale per la Partecipazione, per dare voce a chi aveva qualcosa da dire. Ma parlare e entrare nel merito può far male a chi non ha ragioni forti. La democrazia è questa e avremmo gradito che chi era a favore avesse esposto le proprie ragioni. Ma la comunicazione più efficace per chi ha il vento in poppa è far credere che l’opera sia già decisa e già pronta ad essere costruita. Cosa può fare un qualsiasi cittadino di fronte all’inesorabilità delle cose? Tutto può sembrare una battaglia contro i mulini a vento. A questo gioco ci sono stati anche molti amministratori che non hanno avuto voglia di approfondire una cosa già determinata. Peccato! Il processo informativo e di confronto si è svolto in modo molto civile e il livello del dibattito è stato molto alto, tanto che ne siamo usciti tutti più consapevoli. Anche i numeri sono stati importanti: più di diecimila accessi al sito e trecento persone ai tavoli di confronto, decine di esperti coinvolti. Un segnale di partecipazione da parte dei cittadini, che hanno dimostrato interesse una volta coinvolti nel processo informativo.

Tanti, quelli favorevoli, dicono che dell’aeroporto se ne è parlato molto e che ora era il momento di decidere. Anche questa affermazione fa parte della propaganda. Nella nostra lunga esperienza politica di aeroporto non se n’è mai parlato. La vicenda era chiusa con lo scorso ampliamento, che rendeva lo scalo fiorentino nelle condizioni di soddisfare l’utenza business e il servizio alla città, demandando a Pisa tutto il resto. I piani degli ultimi trent’anni si sono preoccupati di salvaguardare una fetta importante di territorio, che servisse da compensazione ambientale allo sviluppo residenziale, industriale e commerciale della città. Questa fetta aveva il nome di Parco della Piana che, seppur non abbia avuto che uno sviluppo parziale ma importante, ha risposto a questa funzione. Da questo processo partecipativo ne siamo usciti ancora più convinti che il parco sia la priorità. Una nostra opinione, sicuramente di parte, che però pensiamo sia anche consapevole e non pregiudiziale. Nelle discussioni ai tavoli di lavoro l’elemento del parco ritorna correntemente, un po’ come le cose a cui dai valore quando le perdi. Si fosse parlato così tanto di pista parallela, pensate che l’Università avrebbe investito quasi un miliardo di euro nel Polo Scientifico mettendolo in fregio alla pista? Oppure che gli enti avrebbero investito quasi cinquanta milioni nel parco della Piana? Oppure che si sarebbe realizzata lì la Scuola dei Marescialli? Quello che si capisce bene dalle carte è che da avere un parco si passa ad avere importanti fasce di rispetto aeroportuali, che se dovessimo ricostruire degli habitat compensativi dovremmo realizzarli dieci anni prima di distruggere quelli esistenti, che il bird striking si valuterà dopo aver realizzato la pista. Chiaramente senza poter far più niente. Emerge con evidenza il problema della viabilità: l’Osmannoro che perde il suo contatto diretto con Sesto, sostituito da una strada più lunga di 3 km, la cui percorrenza sarà un costo per i cittadini e per l’ambiente, con sessantamila macchine che faranno 3 km in più ogni giorno in termini di tempo e carburante. Il sottoattraversamento della pista, che non viene preso in considerazione perché non conforme alle normative, rimarrebbe la soluzione migliore e, visto che le deroghe per questo progetto sono state tante, si poteva prevederne una in più. Una proposta concreta è il declassamento della bretella autostradale Firenze Nord-Peretola con nuove uscite urbane e cucitura di nuove strade, una proposta valida a prescindere dall’aeroporto. La cosa più dibattuta dagli esperti è la quantità di norme che non sono rispettate nel progetto di masterplan: mancanza di piano di riutilizzo delle terre, franco idraulico del nuovo Fosso Reale che non soddisferebbe il requisito di ritorno duecentennale delle piene, richiesto in tutti i casi di adeguamento idraulico, valutazione ambientale fatta sul dato medio di sviluppo e non massimo, sorvolo di Firenze non valutato. Inoltre sono emerse varie carenze nella valutazione degli impatti e nella predisposizione dei dati: si considerano impattati soltanto i residenti e non le migliaia di lavoratori della Piana; non sono considerati edifici sensibili la Scuola Marescialli dei Carabinieri e l’Università insieme ad altre scuole di Capalle. Sintetizzando, si può dire che il livello di approfondimento del progetto non è ai livelli di chiarire tutti i dubbi e le problematicità ipotizzate.

Scegliere non è mai facile e a volte si sceglie su opzioni che portano con sé elementi confliggenti, in cui comunque vada c’è una componente di errore. L’aeroporto porta cose positive e porta problemi, non fare l’aeroporto limita lo sviluppo ma risparmia parti importanti di ambiente. Il ruolo di un amministratore attento è proprio questo, mettere sul piatto della bilancia le varie opzioni: per quanto ci riguarda pensiamo che i danni della nuova pista sarebbero maggiori dei benefici. Più il progetto si approfondisce e più ci convinciamo che le priorità di questa città siano gli investimenti a ne ambientale, sulla qualità della vita, sul Polo Scientifico e quelli ad alto livello tecnologico.

Con questo dossier emerso dal processo di confronto lasciamo agli atti un documento leggibile per chiunque voglia farsi un’opinione, nella speranza che essere più consapevoli aiuti tutti a fare scelte maggiormente ragionate e di buon senso.

Alessio Biagioli, Sindaco di Calenzano

Doriano Cirri, Sindaco di Carmignano

Marco Martini, Sindaco di Poggio a Caiano

Aeroporto parliamone - rapporto finale
Aeroporto parliamone - rapporto finale
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Trivelle for dummies

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attivisti di Greenpeace alla Scala dei Turchi

Da dieci anni, in Italia è vietato fare pozzi di petrolio e metano sottocosta, perché è dannoso per l’ambiente, e quindi per il turismo, la pesca e la salute. La legge ha permesso di tenere aperti i pozzi che già c’erano, fatti in precedenza. Stabiliva però che ogni pozzo poteva durare al massimo 50 anni, dopodiché doveva essere chiuso.

A fine 2015, questa parte della legge è cambiata: ora non c’è più la scadenza a 50 anni e le compagnie petrolifere potranno sfruttare i pozzi sottocosta “alla goccia” e anche trivellare nuovi pozzi, se erano già previsti.

Il referendum riguarda questa modifica e fa una domanda molto semplice: vogliamo rimettere la scadenza a 50 anni per i pozzi sottocosta?

Se vincerà il sì, le compagnie petrolifere dovranno chiudere i pozzi sottocosta, nell’arco dei prossimi dieci anni. Altrimenti, potranno tenerli aperti finché ci sarà petrolio o metano. Siccome decidono loro quanto estrarne, è come dire che potranno tenerli aperti finché vorranno: senza scadenza, appunto, e soprattutto risparmiandosi di smontare le piattaforme e di ripulire l’ambiente.

Tenere quei pozzi aperti ha dei pro e dei contro. Per l’interesse generale, i pro sono che garantiscono alcuni posti di lavoro, che possiamo comprare un po’ di petrolio e metano a chilometri zero, invece di importarli, e che ricaviamo delle royalty e delle tasse dalle compagnie. Purtroppo, questi benefici sono insignificanti, perché il petrolio e il gas che si estrae da quei pozzi è pochissimo ed è tassato poco o niente (c’è perfino la franchigia).

I contro sono che i pozzi inquinano, perché l’estrazione rilascia sostanze tossiche e cancerogene, che danneggiano l’ambiente e finiscono sulle nostre tavole. Soprattutto, ci mettono al rischio di un disastro ambientale, per esempio uno sversamento di petrolio, che sarebbe una rovina per il turismo, la pesca e la salute.

Insomma, il gioco non vale la candela: è meglio che quei pozzi sottocosta vadano a chiudere, via via da qui a dieci anni, come voleva la legge fino all’anno scorso.

Al referendum votiamo sì.

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paesaggio del Caspio

Trivelle for nerds

Il 3 aprile 2006, il governo Berlusconi III promulgò il Decreto legislativo n. 152, cosiddetto Codice dell’Ambiente, che all’articolo 6, comma 17 vieta le attività di ricerca, prospezione e coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi nelle acque territoriali italiane, ossia entro 12 miglia marine dalla costa (circa 22 chilometri), “ai fini di tutela dell’ambiente e dell’ecosistema”.

Al 31 marzo 2016, entro quel limite insistono 44 concessioni di coltivazione, conferite tra il ‘67 e il ‘97 (a parte una conferita nel 2014) La legge consentiva di prorogare tali concessioni per un massimo di 50 anni, in successivi rinnovi (per esempio 30+10+5+5), quindi le prime sarebbero scadute nel 2017, le ultime nel 2027.

Il 28 dicembre 2015, il governo Renzi ha promulgato la legge n. 208, cosiddetta Legge di Stabilità 2016, il cui articolo 1, comma 239 modifica il Codice dell’Ambiente eliminando la scadenza a 50 anni ed estendendo le concessioni “per la durata di vita utile del giacimento, nel rispetto degli standard di sicurezza e di salvaguardia ambientale”. Il referendum propone l’eliminazione di queste parole.

Per la precisione, chiede: Volete voi che sia abrogato l’art. 6, comma 17, terzo periodo, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, “Norme in materia ambientale”, come sostituito dal comma 239 dell’art. 1 della legge 28 dicembre 2015, n. 208 “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2016)”, limitatamente alle seguenti parole: “per la durata di vita utile del giacimento, nel rispetto degli standard di sicurezza e di salvaguardia ambientale”?

Se vincerà il sì, le concessioni giungeranno via via a scadenza: le prime nel 2017, le ultime nel 2027. Se vincerà il no, o non sarà raggiunto il quorum dei votanti, i titoli abilitativi già rilasciati resteranno validi fino a esaurimento dei giacimenti, con i piani di ricerca, sviluppo e coltivazione attualmente vigenti, che possono anche prevedere la trivellazione di nuovi pozzi e la costruzione di nuove piattaforme.

Per esempio, la concessione di metano e petrolio C.C. 6.EO di Edison/ENI, nel Canale di Sicilia, è stata prorogata al 2022 da un decreto del Ministero dello Sviluppo Economico del 15 novembre 2015, che all’articolo 2 prevede la realizzazione di una nuova piattaforma (Vega B) e la perforazione di 12 nuovi pozzi.

Come si nota confrontando il testo previgente con il nuovo, anche il Codice dell’Ambiente consentiva i programmi di lavoro già approvati, incluse potenziali attività di ricerca, sviluppo e coltivazione, ma le subordinava alla procedura di VIA e al parere degli enti locali.

Per esempio, la concessione di metano G.C 1.AG di ENI/Edison, al largo di Licata, è stata conferita il 31 ottobre 2014 da un decreto del Ministero dello Sviluppo Economico, a conclusione di un programma di ricerca iniziato nel 1999 e di una contestata VIA che ha autorizzato un pozzo a 20 km dalla costa.

Il nuovo testo della legge non prevede assoggettamento alla procedura di VIA e al parere degli enti locali, quindi i concessionari potranno svolgere il programma dei lavori senza ulteriori autorizzazioni. In ogni caso, i concessionari potranno rinviare sine die lo smantellamento degli impianti, la messa in sicurezza dei pozzi di estrazione e il ripristino ambientale, operazioni richieste dalla legge alla scadenza di una concessione.

Sulle concessioni entro le 12 miglia marine si trovano 92 piattaforme e strutture assimilabili, di cui 48 effettivamente eroganti, situate su 26 concessioni in produzione (23 di gas e 3 di gas e petrolio). Ovviamente, i concessionari hanno facoltà di rimettere in produzioni le concessioni momentaneamente improduttive. Operare tali strutture non richiede presenza continuativa. Il numero delle persone specificamente occupate sugli impianti entro le 12 miglia non è noto. Secondo la FIOM CGIL sarebbero meno di cento persone.

Nel 2014, la produzione di metano e petrolio dagli impianti entro le 12 miglia marine ha coperto rispettivamente il 2% e lo 0,8% dei consumi nazionali. Le royalties italiane sono tra le più basse al mondo, il 10% sul gas e il 7% sul petrolio (per confronto, la Russia ha l’80%). Inoltre c’è una franchigia annua sui primi 80mila metri cubi di gas e sulle prime 50mila tonnellate di petrolio, cosicché solo poche concessioni marine sono effettivamente remunerative per lo stato (una su cinque, secondo dati del Ministero elaborati dal WWF).

Secondo i dati del Ministero, nel 2015 otto società hanno versato 340 milioni di euro (218 l’ENI, circa 94 la Shell) per la produzione del biennio 2013-2014. Poiché le concessioni oggetto del referendum forniscono circa il 10% della produzione nazionale, si parla di circa 17 milioni di euro l’anno.

Questi numeri sono del tutto irrilevanti dal punto di vista dell’indipendenza energetica, della geopolitica, del vantaggio economico. In altre parole, rinunciare a questa produzione di metano e petrolio non avrebbe conseguenze sull’occupazione, sui consumi e sul costo dell’energia in Italia. Per quanto riguarda il petrolio, si parla di 500.000 tonnellate nel 2014 (equivalenti a circa 3,5 milioni di barili), ovvero il carico di 2-3 petroliere.

Per un elementare principio di prudenza, la stima dei costi richiede di considerare lo scenario peggiore, ovvero un disastro ambientale dovuto a uno sversamento di petrolio. Il 13 marzo scorso, si è rotto un tubo di un centimetro su una testa di pozzo di una compagnia austriaco-tunisina al largo di Sfax, a 120 km da Lampedusa. Il 14 marzo la marea nera ha colpito alcune delle spiagge più belle delle isole Kerkennah, che vivono di pesca e turismo (guarda il video di un pescatore del luogo).

L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) ha monitorato per conto di ENI 34 impianti a metano (33 nel 2012 e 2014), tutti di proprietà di ENI, che scaricano direttamente in mare, o (re)iniettano in profondità, le acque di produzione. I dati si riferiscono agli anni 2012, 2013 e 2014 e dimostrano che i sedimenti nei pressi delle piattaforme sono spesso molto contaminati. A seconda degli anni considerati, il 76% (2012), il 73,5% (2013) e il 79% (2014) delle piattaforme presenta sedimenti con contaminazione oltre i limiti fissati dalle norme comunitarie per almeno una sostanza pericolosa.

Tra i composti che superano con maggiore frequenza i valori definiti dagli Standard di Qualità Ambientale (SQA, definiti nel DM 56/2009 e 260/2010) fanno parte alcuni metalli pesanti, principalmente cromo, nichel, piombo (talvolta anche mercurio, cadmio e arsenico), e alcuni idrocarburi come fluorantene, benzo[b]fluorantene, benzo[k]fluorantene, benzo[a]pirene e la somma degli idrocarburi policiclici aromatici (IPA).

La relazione tra l’impatto dell’attività delle piattaforme e la catena alimentare emerge più chiaramente dall’analisi dei tessuti dei mitili prelevati presso le piattaforme (Mytilus galloproncialis). Gli inquinanti monitorati in riferimento agli SQA identificati per questi organismi sono tre: mercurio, esaclorobenzene ed esaclorobutadiene. Di queste tre sostanze solo il mercurio viene abitualmente misurato nei mitili nel corso dei monitoraggi ambientali. I risultati mostrano che circa l’86% del totale dei campioni analizzati nel corso del triennio 2012-2014 superava il limite di concentrazione di mercurio identificato dagli SQA.

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attivisti di Greenpeace nelle Marche

I predatori dell’aria perduta

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In questi giorni, ENAC e Toscana Aeroporti stanno facendo dei saggi archeologici nell’ambito della Valutazione d’Impatto Ambientale per il nuovo aeroporto. A quanto pare, hanno trovato reperti che vanno dalla preistoria all’età romana, che potrebbero richiedere varianti all’opera.
 

Ma la vera domanda è un’altra: perché si permette a ENAC e a Toscana Aeroporti di continuare a portare elementi per la VIA?

 
Il 20 luglio, il Ministero gli aveva richiesto delle integrazioni, entro il termine tassativo di 45 giorni. Fa 3 settembre. E il 3 settembre ENAC e Toscana Aeroporti hanno presentato le integrazioni, su cui il pubblico poteva fare le proprie osservazioni, entro 60 giorni (non perentori). Fa 2 novembre.
 
Poi però, il 2 dicembre, ENAC e Toscana Aeroporti hanno presentato altri 14 documenti di non meglio specificata “documentazione integrativa volontaria”, del tutto sconosciuta alla legge sulla VIA (d.lgs. 152/2006).
 
Secondo la legge, il Ministero doveva esprimersi entro 90 giorni (non perentori) dalle osservazioni del pubblico. Fa 31 gennaio 2016. E’ il 4 febbraio. Il Ministero tace. In compenso, ENAC e Toscana Aeroporti continuano a studiare, a scavare, a integrare.
 
Evidentemente le integrazioni che hanno presentato non sono state sufficienti. Allora la legge è chiara: “nel caso in cui il proponente non ottemperi alle richieste di integrazioni da parte dell’autorità competente, non presentando gli elaborati modificati, o ritiri la domanda, non si procede all’ulteriore corso della valutazione.” (d.lgs 152/2006, art. 26, comma 3-ter).
 

Che fine ha fatto il diritto? Servirà Indiana Jones per disseppellirlo?

 

Se questo è un Polo

[Questo articolo è stato pubblicato sul blog Per Sesto il 25 gennaio 2016]

2015-12-19 15.14.35Il Polo Scientifico di Sesto Fiorentino è un rettangolo di 500 metri per un chilometro circa, incastrato fra Sesto Fiorentino, l’aeroporto di Peretola e l’A11. Fu concepito nel 1978 e approvato nella sua forma definitiva nel 2004, per ospitare, sulla carta, alcune grandi facoltà dell’Università di Firenze (Chimica, Fisica, Ingegneria e Agraria), nonché il Consiglio Nazionale delle Ricerche, centri sportivi, mense e residenze per studenti e visitatori, servizi tecnici e quant’altro.

Insomma, per essere un moderno campus universitario, come se ne trovano in tutti i paesi civili.

A una dozzina d’anni dal varo (e quasi 40 dal concepimento), nonostante i periodici proclami dei vari amministratori sulla centralità del sapere e della ricerca, il Polo Scientifico resta nei fatti una periferia malcollegata, di risacca urbanistica, dove i flussi e riflussi di politiche noncuranti hanno lasciato spiaggiare relitti e mucillagine.

Basta farci un giro, o anche solo consultare uno stradario, per rendersi conto dell’incoerenza disarmante di questo non-luogo, in cui aule, biblioteche e laboratori all’avanguardia convivono con le realtà più diverse, dalle civili abitazioni ad attività industriali più o meno inquinanti, a realtà di degrado puro e semplice.

C’è un’azienda di traslochi, un’officina per camion, un recupero di rottami e rifiuti pericolosi, uno spurgo di pozzi neri, un marmista specializzato in lapidi e monumenti funebri.

C’è la fatiscente ex-caserma Quarleri, già polveriera e magazzino di materiali dismessi dell’Esercito, ora base per il recupero di rame di dubbia provenienza (il 10 aprile 2015 è stato bandito “l’affidamento in somma urgenza dei lavori di messa in sicurezza”; cliccando sulla determina esce un “File not found”).

C’è un campo nomadi, che la polizia perquisì nell’agosto 2014, indagando su un furto in appartamento (tre residenti denunciati). Trovarono una piantagione di marijuana, con migliaia di piante alte più di due metri.

Accanto al CNR, un riquadro di terreno incolto è recintato alla meno peggio: è contaminato dall’amianto. Qua e là, coperture in eternit, discariche abusive, carcasse di auto abbandonate. Un paio di anni fa, la ASL rilevò un’incidenza di tumori al seno quattro volte superiore alla media.

A tutto questo, la Regione Toscana vorrebbe aggiungere le pietre tombali del nuovo aeroporto e dell’inceneritore da 198mila tonnellate.

Sotto, la falda inquinata. Sopra, la cappa di smog.

Il marmista scalpella le lapidi.

L’aeroporto delle nebbie

 

2015-12-28 15.59.16

E’ notte fonda. Scrivo da un hotel vicino all’aeroporto di Francoforte. Il mio volo per Firenze di questo pomeriggio è stato cancellato, così Lufthansa mi ospita fino a domattina, quando mi rimetterà sul primo volo.

Per Bologna.

Due giorni fa, stessa storia. Da Firenze non si partiva, così Lufthansa ci ha portati tutti a Bologna in bus.

Sì, perché a Firenze e in tutta la Piana c’è nebbia. Da giorni. La cattiva notizia è che durerà ancora. Quella pessima è che non è nebbia.

E’ smog.

Oltre l’aspetto fotogenico, molto apprezzato su Facebook, la coltre bianca che ci sommerge è la prova evidente di quello che Piana Sana denuncia da sempre: siamo già ora una camera a gas. La nostra situazione ambientale è già ora insostenibile.

Le centraline di ARPAT, accuratamente disposte in modo da rilevare il meno possibile, danno jackpot da un mese.

A Firenze ha sfiorato il limite addirittura quella nel giardino di Boboli. Perfino il Corriere Fiorentino, la voce del padrone, parla di emergenza nel resto della Piana. Possiamo solo immaginare che numeri vomiterebbe una centralina a Sesto, Campi o Calenzano. Quella di Signa, accanto a una scuola elementare, ha sforato una ventina di volte. A Prato si è passato ogni limite. A Montale, dov’è l’inceneritore, la soglia delle nanopolveri è stata superata per ventisei giorni di fila.

Sconfortante la risposta della neo-Direttora di ARPAT, Maria Sargentini, a chi, come noi, chiede più centraline: è inutile metterle, tanto i politici non fanno nulla.

Il Sindaco di Firenze, Dario Nardella, le ha dato di fannullona, ma intanto si era messo d’accordo con la Regione per rimandare ogni provvedimento all’anno nuovo, quando il conto degli sforamenti si riazzera (come se si ripulissero anche i polmoni).

La sua assessora all’Ambiente, Alessia Bettini, se la prende col clima e rassicura i fiorentini che ci saranno decisioni drastiche: via le euro 1 dal centro e giù il riscaldamento (qualcuno le spieghi che finora ha fatto caldo). Se poi questi rimedi non funzioneranno, potrebbero esserci misure ancora più draconiane, forse addirittura il blocco dei mezzi pesanti in città. Secondo il Corriere, è “improbabile invece il ricorso a soluzioni scelte in passato, come le targhe alterne o le domeniche a piedi, che non sembrano gradite agli attuali timonieri di Palazzo Vecchio”.

Per buona giunta, i rimedi del Presidente Rossi prevedono “interventi strutturali, politiche in grado di modificare e razionalizzare il modello di sviluppo e le abitudini di consumo”, tra cui ridurre e vietare barbecue e falò.

Insomma, i nostri amministratori continuano a dare la colpa al tempo e ad applicare pannicelli caldi, aspettando che piova. I giornalisti continuano a non fare domande scomode.

Per esempio:

1 – come la metteremo con il nuovo inceneritore a Campi Bisenzio?

2 – come la metteremo con il nuovo aeroporto a Sesto?

E, soprattutto:

3 – l’ARPAT, cosa la paghiamo a fare?

 

Ma la domanda delle cento pistole la farò io a Lufthansa, nella richiesta di rimborso che invierò domani: cosa ci volate a fare a Peretola, che poi vi tocca pagare alberghi, cene, indennizzi e transfer da/per Bologna (che ora è a 45 minuti lisci come l’olio da Firenze)?

#abbidubbi, presidente Eurnekian.

 

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