Category Archives: Contributi esterni

Firenze e l’aeroporto: un confronto con la Germania

Vi propongo dalla Germania un confronto tra il progetto di ampliamento dell’aeroporto di Firenze e la realtà intorno ad uno dei più grandi aeroporti in Europa e nel mondo: quello di Francoforte. Il confronto aiuta a rispondere a domande del tipo: ha un’area metropolitana bisogno di un proprio aeroporto? Fare affidamento solo su Pisa porterebbe davvero disagi per le aziende della Piana? E per il turismo?
I tedeschi hanno seguito una strategia molto diversa da quella promossa dalle attuali amministrazioni locali della Piana e dalla Regione Toscana.
firenze_aeroporto_sel

Distanza tra Firenze e l’aeroporto di Pisa.

La distanza tra Firenze e l’aeroporto di Pisa è molto simile alla distanza tra Mannheim e l’aeroporto internazionale di Francoforte (come riportato nelle cartine sopra e sotto). Per questo credo che il confronto sia molto interessante. L’area metropolitana di Mannheim ha infatti solo un piccolo aeroporto per jet privati e piccoli aerei aziendali e si appoggia completamente all’aeroporto di Francoforte.

Distanza tra Mannheim, Heidelberg e l’aeroporto di Francoforte.

Ogni area metropolitana deve avere un grande aeroporto?

L’area metropolitana Rhein-Neckar, che comprende Mannheim, Heidelberg e Ludwigshafen, è in realtà persino più grande di quella fiorentina e ha 2.362.000 abitanti. L’area metropolitana di Firenze, Prato e Pistoia ha 1.523.091 abitanti. Non è vero allora che le aree metropolitane debbano avere il proprio aeroporto.

Le aziende hanno bisogno dell’aeroporto a portata di taxi?

L’area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia ha un PIL di 49 miliardi di euro. Ha sicuramente una economia ricca e dinamica, ma ciò non significa che la prosperità delle aziende della Piana sia bloccata dalla mancanza di un grande aeroporto nella zona. Il confronto con l’area Rhein-Neckar è illuminante, perché ha un’economia di gran lunga più ricca e vibrante di quella fiorentina. L’area Rhein-Neckar ha un PIL di 80 miliardi di euro (dati 2012) e ospita multinazionali come la BASF (fatturato di 70 miliardi di euro), SAP (21 miliardi di euro), Mercedes Benz, Heidelberger Druckmaschinen, Fuchs Petrolub e John Deere. La presenza di aziende internazionali, come anche di due prestigiose università (Mannheim e Heidelberg) e altri centri di ricerca, genera un’alta domanda di trasporto aereo. Nonostante ciò, non c’è un aeroporto. Il treno ICE copre la distanza da Mannheim Stazione a Francoforte Aeroporto in mezz’ora. Da Heidelberg ci vuole un’oretta.

Oh, ma Firenze vive di turismo

Vero, Firenze registra più di 13 milioni di pernottamenti ma anche qui non è che il turismo sia insignificante. La sola Heidelberg ha registrato 1,2 milioni di presenze nelle strutture alberghiere nel 2014.

Ma Francoforte ha l’aeroporto vicino alla città

L’aeroporto è a circa 8.5km in linea d’aria dal centro di Francoforte. Da notare che la pista è parallela alla città e non ci sono molte aree abitate nella direzione di atterraggio-decollo degli aerei. A Firenze la storia è ben diversa.

Francoforte e l’aeroporto internazionale.

L’aeroporto fiorentino tra Firenze, Sesto, Campi e Prato.

Conclusione

Perché Firenze non fa come Mannheim? Ovviamente non è pensabile che si possa avere l’alta velocità tra Firenze e Pisa. Però, se fate due conti, il treno tedesco ci mette mezz’ora per fare 60 km. Sono circa 120 km/ora. Vi pare alta velocità???

Conseguenze sistemiche della costruzione dell’aeroporto e dell’inceneritore sul territorio metropolitano di Firenze

[Giorgio Pizziolo (ex-docente di Architettura dell’Università di Firenze) e Antonio Fiorentino sono architetti, attivi nel laboratorio politico perUnaltracittà]

Assumendo per ecosistema e per “sistema” le definizioni classiche … “sistema …. un insieme di elementi in interazione gli uni con gli altri, che formano per questo fatto un insieme coerente,…” (Dajoz-1977)    l’ecosistema è in ecologia l’unità funzionale di base poiché esso include allo stesso tempo gli esseri viventi e l’ambiente nel quale vivono, con tutte le interazioni tra l’ambiente e gli organismi. Riteniamo che sia indispensabile, se si vuole fare una valutazione scientificamente motivata, prendere in considerazione questi concetti sistemici anche nel caso dell’Aeroporto e del contiguo Inceneritore posti nell’area metropolitana di Firenze.
La lettura sistemica dovrebbe essere sviluppata per tutti gli aspetti, a cominciare da quello sanitario, a quello delle sicurezze vitali e dei rischi del territorio, elementi che saranno tutti fortemente alterati dalle opere previste nel Masterplan.
Questo testo intende affrontare, con una valutazione di tipo sistemico, alcune prime implicazioni sistemiche urbanistiche e territoriali. In coerenza con le definizioni assunte, la lettura è stata  condotta in termini relazionali, analizzando i diversi tipi di relazioni che si svilupperanno tra le opere progettate e le strutture territoriali esistenti.

  • Primo ambito relazionale. Le aree contigue all’intervento.

Dall’analisi morfologica e topografica dell’intervento risulta immediatamente evidente che il previsto Aeroporto occupa una vasta porzione di suolo che, per la sua stessa collocazione e configurazione, satura totalmente, insieme con le sue pertinenze, con la sua viabilità  e servizi, la zona centrale della Piana fiorentina, insieme con il previsto nuovo  Inceneritore.

piana 1

Va immediatamente rilevato che questo nucleo centrale produce un consumo di suolo urbanisticamente rilevante, che non ha alcuna possibilità di compensazione e che altera tutte le contabilità urbanistiche dei tre comuni interessati, in particolare nei confronti del tanto conclamato “consumo di suolo zero” del Comune di Firenze. Questa considerazione, come vedremo, è ancora più rilevante se si considera la “Città Metropolitana “ nella sua più ampia configurazione.

Ma dal punto di vista sistemico relazionale si manifesta già a questa scala una prima conseguenza strutturale fondamentale: il complesso Aeroporto/Inceneritore attrae tutti gli insediamenti limitrofi (Università, Osmannoro, Scuola Marescialli) compattandoli in un unico nucleo urbano/territoriale, che si presenta massiccio e impenetrabile nelle sue relazioni di vicinato.

Questa configurazione da un punto di vista ecologico è disastrosa poiché ha asfaltato il nucleo centrale della Piana sul quale era previsto un Parco, e inoltre ha saturato ogni varco o possibile corridoio verde per collegare le città al Parco e ha negato lo storico e fondamentale collegamento colline/ pianura/fiume, M. Morello/Arno. Tutte queste connessioni sono ormai rese impossibili e così alla massiccia saturazione urbanistica, ad un consumo abnorme  del suolo, si aggiunge la distruzione di qualsiasi rete ecologica e la mancata salvaguardia dei valori ambientali locali.

  • Secondo ambito relazionale: le periferie urbane e il blocco aeroportuale.

piana 2

La costituzione del blocco urbano/territoriale che abbiamo visto al paragrafo precedente costituisce la massa critica di un nucleo forte che rapportandosi ai comuni di Sesto, Campi, e alla periferia ovest di Firenze (Novoli, Peretola) li attrae nella sua orbita ma al tempo stesso li fa retrocedere al loro ruolo “periferico”, dal quale in questi anni avevano tentato di sottrarsi, anche se talvolta con operazioni contraddittorie: l’occupazione dell’area centrale della Piana e la sua trasformazione in una rigida struttura mono – vocazionale, interrompe quella evoluzione dei centri urbani periferici di Firenze che andava verso una struttura urbana policentrica e verso una proposta di città metropolitana complessa e articolata, per fare retrocedere Campi, Sesto, e tutte le altre periferie a luoghi separati, fortemente inquinati e sempre più difficili da vivere, in presenza di grandi opere impattanti, in una condizione penalizzante, in un deserto ecologico, ulteriormente aggravato dalla prevista presenza dell’inceneritore.

  • Terzo ambito relazionale. I rapporti con Firenze e il suo centro storico.

piana 3

La lettura delle relazioni tra le aree manipolate dall’Aeroporto, coinvolgenti e gerarchizzanti tutta la periferia urbana subordinandola alla sua imposizione, e l’intera struttura urbana ed in particolare con il centro storico, risulta straordinariamente  sorprendente poiché la città cambia completamente il suo significato, ed in più viene coinvolta in un enorme insediamento imprevedibile decisamente  orribile e “mostruoso”. Di fatto da Firenze est (Rovezzano) a Firenze ovest (Chiesa dell’Autostrada) si verrebbe a costituire un unico insediamento che diventa tale proprio per la  saldatura prodotta dalla presenza del nucleo Aeroporto e di tutte le aree coinvolte. Questa enorme saldatura, questa piastra dilagante di asfalto e di cemento interviene in un’area strategica, l’ultima area ancora non edificata che sola potrebbe ancora ristabilire equilibri generali già in gran parte compromessi a livello dell’intera città. Viceversa edificarla o comunque impegnarla con grandi opere significa fare crollare i precari equilibri esistenti e costruire una gigantesco insediamento opprimente. È come se fosse comparsa una nuova città, finora mai vista, che ha come centro, non più il centro storico, ma il polo Novoli/Aeroporto  e che occupa con una edificazione continua, compattamente, tutta la conca di Firenze senza nessuna logica urbanistica e senza un disegno di città, se non nella residua parte storica, peraltro lasciata al suo destino. In realtà in questo modo la città storica sta perdendo il suo ruolo e il suo significato per prendere quello di macchina speculativa dell’immagine del turismo mercantile che viene svenduta per operazioni di arricchimento speculative ad opera di grandi imprese internazionali. In realtà le due operazioni vanno viste contemporaneamente, quella del polo aeroportuale e quella della gentrificazione di lusso del centro storico: la Città Metropolitana che ne esce sarà la fine di Firenze come città prestigiosa e amabile, e come centro di elaborazione culturale abitata da una popolazione creativa, per avere invece una città stucchevole, di maniera, “falsa”, non più abitata dai cittadini attivi, circondata da grandi periferie disadattate.

  • Quarto ambito relazionale: Firenze, Prato, l’area e la Città Metropolitana complessiva.

piana 4

Come abbiamo visto, con la grande saldatura aeroportuale nasce, con una catena di ambiti relazionali sempre più vasti, una imprevista Città: la “Vera Città Metropolitana”, uno smisurato deforme insediamento, organizzato al suo interno  con gerarchie, baricentri, strutture puramente speculativi, mentre il centro storico e la città di Firenze si consumano nel loro ruolo di scenario artificiale da slot-machine, non più come struttura urbana vitale di interesse universale, ma come un grande “ecosistema morente” per soffocamento e implosione, un “tanatosistema” .

Questo è anche l’esito delle nuove politiche postprovinciali, questa è la terribile e pericolosa realtà della “Vera Città Metropolitana” che si produce dalle forzature politiche, economiche, legislative, urbanistiche delle prime attività della attuale “città-metropolitana amministrativa”.

I suoi abitanti ancora non se ne rendono conto e non la immaginano neppure, e quando se ne accorgeranno sarà troppo tardi. E ciò accade perché ormai su queste scelte decisive non c’è più alcun dibattito e alcun passaggio democratico diretto delle popolazioni mentre le decisioni passano senza alcuna valutazione istituzionale trasparente e democraticamente sviluppata.

Allo stesso modo non ci si renderà subito conto dell’ulteriore dimensione territoriale fuorviante, quella del  sistema gerarchico metropolitano nei confronti della città di Prato con i suoi quartieri periferici, sorvolati a bassa quota da una grande quantità di aerei.

Così tutti i centri abitati sono attratti nella spirale territoriale involutiva, che ha per buco nero l’Aeroporto stesso, con la sua micidiale forza centripeta che condiziona e riconduce ogni identità urbana, ogni ambiente di vita, nel suo gorgo mortale. 

Un aeroporto irrealizzabile

[Questo articolo è stato pubblicato su La Nazione di Prato il 22 settembre 2015. NdR: Mauro Giovannelli è avvocato amministrativista]

A leggere il parere n. 106 espresso nella seduta del 23 giugno 2015 dal Nucleo di Valutazione dell’Impatto Ambientale della Regione Toscana (pagine 42) e ancor più la relazione istruttoria della Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente del 17 luglio 2015 (pagine 16) risulta incontrovertibile un primo dato significativo (anche se non il più importante): il Masteplan, relativo a nuovo aeroporto di Firenze-Peretola, con i relativi allegati, fatto redigere dalla spa Toscana Aeroporti e trasmesso tramite l’Enac per la valutazione VIA era di una superficialità sorprendente.

Nessuno degli studi effettuati circa le componenti atmosfera, ambiente idrico, vegetazione flora e fauna, rumore e vibrazioni, fasi di progettazione è risultato esaustivo, necessitando di integrazioni numerose e profonde, tali da richiedere studi ed approfondimenti che – se fatti come si domanda – dovrebbero comportare tempi lunghissimi di realizzazione.

Leggendo le numerosissime censure che sia il Nucleo Regionale che la Commissione ministeriale rivolgono al progetto e agli allegati viene subito da pensare alla leggerezza con cui i lavori di predisposizione e valutazione sono stati condotti, tanto da far supporre che si pensasse ad un percorso privilegiato e coperto, che consentisse ad un progetto sponsorizzato da forze politiche significative, ad oggi prevalenti anche nello scenario nazionale e da forti interessi corporativi locali di superare precise prescrizioni di legge o addirittura limiti che si manifestano invalicabili.

Ma quello che più ancora impressiona è la quantità e qualità delle considerazioni svolte dai due apparati tecnici, il primo della Regione Toscana, il secondo del Ministero dell’Ambiente, che hanno lavorato separatamente e senza interferenza, giungendo peraltro a conclusioni analoghe.

Non possiamo qui affrontare, data la ristrettezza dello spazio concessoci, tutte le criticità rilevate (sono molte decine). Ci limitiamo a quelle che ci appaiono le più significative, rilevate dalla Commissione Ministeriale, anche se il Nucleo di Valutazione Regionale è stato ancora più severo e dettagliato.

Intanto se l’impatto ambientale si identifica con l’alterazione qualitativa e/o quantitativa dell’ambiente, inteso nella relazione di tutti i suoi fattori (art. 5, lettera c, dlg. 152/2006) e se la finalità della VIA consiste innanzitutto (art. 24, lettera a, dlg. cit.) nel perseguimento della qualità della vita umana da conservare nell’ecosistema, nonché di garantire l’uso plurimo delle risorse naturali e dei beni pubblici destinati alla fruizione collettiva, allora appare evidente che con l’ambiente non si può più scherzare, come si è fatto per troppo tempo e fino a quando i disastri che continuamente si verificano non ci hanno fatto avvertire i pericoli che vi sono implicati.

In primo luogo la Commissione ha rilevato che lo studio progettuale non ha coordinato il rischio idraulico, rappresentato dalla deviazione del fosso Reale e dal suo sottopassaggio attraverso l’autostrada A11, con la situazione generale determinata dall’esecuzione di opere pubbliche interferenti (terza corsia Autostrada A11, inceneritore Casa Passerini, pianificazione dei Comuni interessati, gestione delle acque del Distretto idrografo dell’Appennino Settentrionale, piano stralcio Bilancio Idrico, Piano riduzione rischio idraulico, PAI).

Per quanto riguarda la componente atmosfera il Masterplan non ha considerato che i rilievi andavano fatti nell’arco di 10 anni (meglio se 30) e non ha valutato tutti gli agenti inquinanti, non ha utilizzato il traffico areoportuale più gravoso, non ha esaminato un perimetro di distanza adeguato, non ha preso in esame le fasi di inquinamento auto, comprese quelle del traffico indotto, non ha riguardato un periodo temporale adeguato, tale da poterle considerare rappresentative della condizione anteriore alle opere da realizzare, per cui le conclusioni risultano contraddittorie e/o imprecise, anche in relazione ai rischi tossicologico e cancerogeno insiti nella concentrazione di elementi chimici nell’aria (PM10 e N02).

Per quanto riguarda la vegetazione, la flora e la fauna, ampiamente presenti per tutto l’anno nell’area di insediamento dell’aeroporto, la Commissione ha richiesto che siano effettuati più ampi censimenti, anche attraverso plurimi sopralluoghi e siano valutati gli effetti dell’inquinamento acustico della nuova traiettoria e della rotte connesse con l’attività dell’aeroporto sul comportamento delle specie esistenti, a cominciare dall’area degli “stagni di Focognano”, inserendo tutte le zone protette nella simulazione.

Sul punto la Commissione richiede una serie molteplice di accertamenti e di valutazioni tale che siano idonee a garantire l’intangibilità dell’habitat naturale.

Sul tema del rumore e delle vibrazioni chiede espressamente di valutare gli scenari, con riferimento al tempo del massimo sviluppo previsto (2029 quando la popolazione esposta salirà del 21%, raggiungendo oltre 20.000 persone), considerando il dato che la pista si presta all’atterraggio anche di areomobili di potenza superiore e tenendo conto di tutto il traffico veicolare indotto dall’esercizio dell’infrastruttura areoportuale.

Le vibrazioni generate dovranno riguardare in particolare due grandi strutture esistenti (Polo Scientifico e Scuola dei Marescialli), nonché la valutazione degli effetti sulla popolazione ivi presente, tenuto conto delle malattie che potenzialmente tale inconveniente genera (ipertensione e malattie cardiovascolari).

Per quanto, infine, riguarda la valutazione di incidenza ambientale la Commissione richiede una serie di accertamenti, di dati e di valutazioni, idonei a dimostrare la compatibilità del progetto con le finalità conservative dei singoli siti e del sistema ambientale di cui fanno parte.

Non abbiamo lo spazio per riportare ulteriormente i moltissimi elementi di criticità che la Commissione e il Nucleo Regionale hanno rilevato.

Per mera comparazione siamo stati indotti a leggere i rilievi che la stessa Commissione ebbe ad effettuare con parere n. 1542 circa l’aeroporto di Treviso “Antonio Canova”, che doveva avere caratteristiche equivalenti a quello di Peretola, con una pista di identica dimensione (2400 metri) e con un progetto di integrazione con l’aeroporto di Venezia, simile a quello immaginato da Firenze nei confronti di Pisa.

A chi interessa potrà agevolmente leggere tale parere, dalla cui formulazione appaiono rilievi molto meno vasti e dannosi di quelli proposti nei confronti di Peretola.

Di fronte a quel parere, la società di gestione dell’aeroporto di Treviso ha ritirato il progetto, decidendo di non farne di niente.

Uguale, saggia decisione dovrebbe prendere la società Toscana Areoporti, di fronte alla chiara impossibilità di superare i moltissimi rilievi critici e concentrare tutti gli sforzi e tutti gli ingenti mezzi finanziari a disposizione nell’ampliamento dell’aeroporto di Pisa e nella realizzazione delle infrastrutture viarie e ferroviarie per raggiungerlo agevolmente da tutta la Toscana Centro Settentrionale.

Se non lo farà, il Ministero e la Regione Toscana non si potranno sottrarre dall’esercizio del loro potere di interdizione.

Le 10 cose da sapere sul nuovo aeroporto di Firenze

[Questo articolo e questa infografica sono stati pubblicati sulla rivista La Città Invisibile, #24 e su Repubblica.it (edizione di Firenze) dell’8 luglio 2015]

 

info_peretola

immagine_10puntiaeroportoPoche ma utili cose da sapere sul nuovo aeroporto di Firenze:

 

1) Il nuovo aeroporto di Firenze è affare di un’impresa sostanzialmente privata. Questi gli azionisti della “Toscana Aeroporti”, società di gestione degli aeroporti di Firenze e Pisa, presieduta da Marco Carrai, sodale del presidente del consiglio: l’argentina Corporacion America Italia Spa rappresenta il 51,13%, Ente Cassa di Risparmio di Firenze 6,58%, So.Gim. Spa 5,79%, “altri” 31,5%; infine, dopo la svendita di Rossi agli argentini, un misero 5% della Regione Toscana.

2) La nuova pista subparallela all’autostrada, lunga 2400 metri (anziché i 2000 indicati dalla variante al PIT), non sarà unidirezionale come promettono i proponenti: lo ha dichiarato ufficialmente l’Enac. Il “Rapporto ambientale” approvato dalla Regione Toscana prevede il sorvolo a bassa quota di Firenze, con aerei intercontinentali, a un tiro di schioppo dalla Cupola: Rovezzano, Stadio, Le Cure, Rifredi, Firenze Nova.

3) Il nuovo orientamento della pista innalza il rischio idraulico della Piana. Per consentire l’inserimento della pista, il complesso sistema di drenaggio dovrà essere ridisegnato: le residue aree umide scompariranno, per aggirare la pista il Fosso reale sarà deviato, stessa cosa per il Collettore delle acque basse; mancherà lo spazio per le casse di espansione del polo universitario.

4) Non esiste alcun serio studio di fattibilità dei lavori propedeutici alla costruzione della pista. Il nuovo assetto idraulico è vagamente tratteggiato: il Fosso reale può veramente passare in discarica quando, viceversa, la normativa ambientale impedisce che le discariche ricadano in aree esondabili (DL 36/2003, all. 1, p. 1.1)?

5) Malgrado l’avvio dei lavori previsto entro l’agosto 2015, del nuovo aeroporto non esiste un progetto esecutivo. In assenza di studi che dimostrino l’effettiva necessità di un aeroporto interno all’area urbana, il Master plan del proponente «è assunto al pari del progetto preliminare/definitivo».

6) Comunque sia, il progetto non sarà sottoposto a una valutazione ambientale propriamente detta. Lo stratagemma del progetto “preliminare/definitivo” consente infatti un aggiramento delle regole, per cui entra nella valutazione come preliminare e ne esce come definitivo, dopo contrattazione tra commissione Via ed enti interessati, che hanno espresso pesanti riserve sui contenuti del progetto e dello Studio di Impatto Ambientale allegato: infrastrutture viarie non conformi col PIT, criticità sanitarie segnalate da ASL e ARPAT, rischio idraulico. Però il parere è positivo.

7) In fondo, è la stessa storia della TAV in Mugello. Come in quel caso, il progetto fiorentino è stato approvato rimandando alle «prossime fasi autorizzative» la verifica delle criticità segnalate in sede di conferenza dei servizi, dove si indicano «prescrizioni realizzative» la cui attuazione non sarà mai verificata. Ma a verbale l’Enac afferma: è «prassi consolidata».

8) Il procedimento che porterà all’esecuzione dell’aeroporto non è democratico. Secondo la normativa europea, un progetto di questa portata deve essere sottoposto a un processo di partecipazione. Nella variante al PIT, la Regione si era impegnata a sottoporre il progetto a dibattito pubblico, come prevede la stessa legge toscana. Eppure questo non sta avvenendo.

9) L’aeroporto (privato) lo pagheremo con soldi pubblici. I costi per l’ampliamento saranno essere a carico del proponente. Tuttavia i costi per il riassetto idraulico della piana e per il riassetto della mobilità ricadranno sui contribuenti. Dal momento che i 50 milioni stanziati dallo Sblocca Italia per l’impresa fiorentina violano le regole europee sulla concorrenza, Renzi ricorre alla soluzione emergenziale proponendo Firenze come città ospite del G8 nel 2017.

10) La “grande opera aeroporto condanna ogni possibile alternativa di riscatto per la Piana. In una situazione urbana già congestionata, e nella quale si prevede una pesante presenza di cantieri (linea 2 della tramvia, nuovo svincolo di Peretola, nuovo stadio, inceneritore a Campi e, forse, terza corsia autostradale), si aggiunge il carico di inquinamento aeroportuale: polveri, carburanti, solventi/antigelo per la pista, inquinamento luminoso, rumore etc.

Come farà AdF a risparmiare 3 o 4 milioni

[Questo articolo è stato pubblicato sul blog “Prato (e Provincia)” il 12 aprile 2015]

boschetto

 

Che fine farà la vecchia pista di Peretola?

Da anni si parla “rinaturalizzazione dell’area”  che verrebbe resa alla collettività, nell’ambito delle famose opere di compensazione ambientale. Si sono anche viste belle planimetrie con prati, laghetti o boschetti.

 

 

Masterplan-2014-Disegno

Purtroppo per AdF occorre dire che la rinaturalizzazione e la competa bonifica dell’area presupporrebbe la completa demolizione dello spessore della pista pista ( circa 150 cm di asfalto, sottofondi e suolo stabilizzato con leganti vari).

Si tratta in effetti di almeno 50.000 mc di materiale da escavare o meglio demolire con costi rilevanti,  e visto che buona parte o meglio tutto il materiale sarebbe considerato rifiuto inquinato, il trasporto a discarica e lo smaltimento sarebbe sicuramente assai oneroso così come la completa bonifica dell’area. A questo si dovrebbe aggiungere l’apporto di buona terra adatta alla rinaturalizzazione e tutti i lavori di sistemazione del verde.

E infatti ecco la sorpresa. La documentazione presentata per la Valutazione d’Impatto Ambientale comprende il progetto (peraltro assai dozzinale anche dal punto di vista grafico) che prevede di trasformare l’area della pista in un parco “ecologico e ricreativo” dove “camminare, rilassarsi, correre, leggere”.

Se guardiamo il progetto  di tale parco si capiscono  immediatamente le linee guida del progetto del parco “ecologico”.

rinaturalizzazione 2

  • La pista e tutte le anche più piccole parti asfaltate non vengono demolite: rimangono esattamente così come sono. Meglio non toccarle, chissà cosa c’è sotto, anche se la relazione di progetto parla di mantenimento della “memoria”, quasi una nota nostalgica per il vecchio caro aeroporto.
  • Non verranno realizzati boschetti  che potrebbero richiamare stomi di uccelli, ma piantumati solo sparuti alberelli.
  • Le superfici verdi del parco sono costituite dai prati che già oggi contornano la pista, salvo la realizzazione di una piccola collinetta che possa accogliere una parte delle terre di scavo dell nuovo aeroporto.
  • Le uniche opere previste sono una pista per skateboarding, un campo di calcetto, qualche attrezzature da parco giochi per divertirsi nell’arrampicata e due chioschi per i gelati che dovrebbero rinfrescare i tanti utenti del parco.

Si tratta di un maldestro tentativo di fare riferimento in modo del tutto strumentale al recupero dell’area ex-aeroporto di Tempelhof Berlino, dimenticandosi che a Berlino l’aeroporto, troppo a ridosso della città, è stato eliminato e non ricostruito più grande.

Naturalmente rimane il dubbio di cosa ci sia di “ecologico”  in tutto questo.
Poi si osserva come sia un luogo facilmente raggiungibile dai quartieri fiorentini solo in macchina.

pistaInfine ci si chiede quali possono possano essere gli utenti del parco: forse mamme con passeggini a spasso per la grande pista, bambini in bicicletta che hanno attraversato viale XI Agosto, innamorati affascinati dagli spazi aperti, frotte di ragazzini felici di sfrecciare in skateboard con sulla testa aerei in volo, marescialli ansiosi di fuggire dalla loro scuola?

Nessun dubbio invece sulle motivazioni della scelta di AdF.
I privati, al contrario degli enti pubblici sanno come fare affari, massimizzare gli utili ed economizzare le risorse dove si può: il parco  “ecologico  ” farà risparmiare diversi milioni.

Se c’è da spendere che spendano gli enti pubblici.

« Older Entries