Category Archives: Articoli di Piana Sana

E’ tutto un programma

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Scorrendo i programmi elettorali, a qualunque livello e di qualunque schieramento, verrebbe voglia di sottoscriverli tutti, o quasi. C’è chi si sofferma più su alcuni temi, chi su altri; chi pone al primo posto problemi che altri pongono al secondo o al terzo, chi promuove certe iniziative, chi altre. Ma, al di là di quelli che possono essere interessi o gusti personali, alla fine tutti o quasi gli intenti appaiono lodevoli, tutti i problemi sarebbero, prima o poi, da affrontare e risolvere, con le varie iniziative più o meno tutte da incoraggiare.

Il diavolo, però, s’annida nei dettagli ed è proprio lì che bisogna andare a guardare.

Prendiamo ad esempio il programma elettorale del Partito Democratico per le prossime elezioni amministrative del comune di Sesto Fiorentino. All’interno di tale programma scegliamo un tema di ampio respiro, la cui importanza superi i confini comunali, ma che al tempo stesso non sia troppo generico: la questione del nuovo aeroporto e del parco agricolo della Piana. Il primo, con la sua pista di 2400 m, già progettato e attualmente in attesa di valutazione ministeriale; il secondo, con i suoi preannunciati 7000 ettari di estensione (equivalenti a un rettangolo di ben 10 km per 7 km), ancora in attesa di un progetto che ne indichi l’esatta collocazione. Così a buon senso le due opere parrebbero escludersi a vicenda, almeno dando un’occhiata alla zona non vastissima e già molto urbanizzata che le dovrebbe ospitare.

E invece no: leggendo il programma elettorale del candidato sindaco Lorenzo Zambini si scopre che le due opere s’integreranno perfettamente e che anzi il parco servirà a compensare sia l’inquinamento ambientale che l’enorme consumo di suolo necessario alla costruzione della nuova pista. Per i più scettici è riportato pure l’esempio di riferimento, quello del parco periurbano di Milano Nord “che è stato realizzato in prossimità della pista aeroportuale di Bresso e adesso costituisce un importante spazio destinato al tempo libero della periferia della città meneghina …” A differenza di quasi tutti gli altri temi toccati, che restano sul vago, qui ci è data la possibilità di entrare nel merito con un riferimento specifico da seguire, ben diverso da una generica dichiarazione d’intenti.

Su Wikipedia si scopre che l’aeroporto di Bresso si trova in effetti nel parco Nord di Milano, parco che si estende per circa 640 ettari. Negli anni la superficie dell’aeroporto è stata però “sempre più ridotta in favore dell’uso a verde pubblico, e comunque la stessa esistenza dell’infrastruttura aeroportuale è da diversi anni fonte di polemiche”. La lunghezza dell’attuale pista di Bresso, 1.080 metri, è meno della metà di quella prevista per il nuovo aeroporto Vespucci e il traffico aereo neanche lontanamente paragonabile con quello dello scalo fiorentino, già pari a circa 34mila movimenti annui, destinati a salire a 45mila con la nuova pista. Solo questi dati indicherebbero la palese iniquità di qualsiasi raffronto, indice o di una preoccupante superficialità o di una discutibile onestà intellettuale di chi lo ha portato come esempio. Ma questo è nulla, perché proseguendo nella pagina di Wikipedia si legge che nell’ottobre del 1980 l’aeroporto fu teatro di un funesto evento: “un aeromobile, sbagliando l’allineamento con la pista in fase di atterraggio, cadde contro una famigliola in gita nel verde circostante: morirono due bambini, la madre e la sorella riportarono gravi ferite, illeso il pilota.” Altro che esempio e modello da seguire!

In ogni caso è bene non dare niente per scontato e cercare dei riscontri. Non è facile, perché l’evento risale a oltre trentacinque anni fa, quando internet neanche esisteva. Ma qualcosa si trova. Ad esempio, il testo di un’interrogazione parlamentare del settembre 2000 “sull’incidente aereo al parco Nord”, ma non quello del 1980, che è solo menzionato e in termini non esattamente uguali a Wikipedia (si parla di due piloti, dati anche loro per morti). L’interrogazione riguarda in realtà un secondo incidente avvenuto il 24 settembre 2000, con la caduta di un elicottero del locale Aeroclub proprio all’interno del Parco Nord, affollato come consuetudine da migliaia di persone. S’interpellano quindi i Ministeri competenti sull’opportunità di trasferire l’aeroporto in altra sede, per salvaguardare l’incolumità dei tanti frequentatori del Parco, scampati all’incidente in questione per puro caso e forse grazie al sacrificio dei due piloti. In un’altra pagina è riportato l’articolo di cronaca che parla dell’incidente, a firma di Pier Francesco Fedrizzi e ripreso da “la Repubblica.it”. Un altro articolo di cronaca, tratto dal Corriere della sera e firmato da Manuela Cagiano, riporta anche alcune interessanti dichiarazioni, ad esempio quelle dell’allora vicepresidente del Parco Nord che senza mezzi termini sostiene la necessità di spostare al più presto l’aeroporto “se si vuole evitare di piangere altre vittime”. Sempre dal Corriere della Sera sono riassunti anche i precedenti, ovviamente al settembre 2000: quello tragico del 1980, da cui tutto è partito, due paracadutisti morti in due diverse occasioni nel 1991 e lo schianto di un aereo biposto nel 1996, per fortuna senza esiti fatali. Chiudiamo il cerchio ritornando al terribile incidente del 1980, di cui si fa menzione anche in un documento ufficiale consultabile in rete, il piano di rischio del Comune di Cinisello Balsamo relativo proprio all’aeroporto di Bresso e recante il timbro della stessa ENAC con data 18/02/2014. Le parole con cui si descrive il fatto alla nota 4 di pagina 8 sono esattamente quelle che si trovano alla già citata pagina di Wikipedia. Quale sia la fonte originale e quale la copia non è chiaro, ma ci fermiamo qui.

Al di là di ogni ragionevole dubbio, possiamo trarre le debite conclusioni. L’aeroporto di Bresso, all’interno dell’area verde del Parco Nord di Milano rappresenta certamente un esempio, ma nella maniera più assoluta non un modello da imitare, come indicato nel programma elettorale del candidato sindaco PD alle prossime elezioni di Sesto Fiorentino. L’aeroporto di Bresso è l’esempio di quello che si dovrebbe evitare, che il buon senso già di per sé suggerirebbe e che, purtroppo, troppi tragici eventi hanno confermato. Il diavolo fa le pentole, ma non i coperchi. La stupidità di molti e gli interessi di pochi fanno gli aeroporti dove non si dovrebbe.

 

Trivelle for dummies

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attivisti di Greenpeace alla Scala dei Turchi

Da dieci anni, in Italia è vietato fare pozzi di petrolio e metano sottocosta, perché è dannoso per l’ambiente, e quindi per il turismo, la pesca e la salute. La legge ha permesso di tenere aperti i pozzi che già c’erano, fatti in precedenza. Stabiliva però che ogni pozzo poteva durare al massimo 50 anni, dopodiché doveva essere chiuso.

A fine 2015, questa parte della legge è cambiata: ora non c’è più la scadenza a 50 anni e le compagnie petrolifere potranno sfruttare i pozzi sottocosta “alla goccia” e anche trivellare nuovi pozzi, se erano già previsti.

Il referendum riguarda questa modifica e fa una domanda molto semplice: vogliamo rimettere la scadenza a 50 anni per i pozzi sottocosta?

Se vincerà il sì, le compagnie petrolifere dovranno chiudere i pozzi sottocosta, nell’arco dei prossimi dieci anni. Altrimenti, potranno tenerli aperti finché ci sarà petrolio o metano. Siccome decidono loro quanto estrarne, è come dire che potranno tenerli aperti finché vorranno: senza scadenza, appunto, e soprattutto risparmiandosi di smontare le piattaforme e di ripulire l’ambiente.

Tenere quei pozzi aperti ha dei pro e dei contro. Per l’interesse generale, i pro sono che garantiscono alcuni posti di lavoro, che possiamo comprare un po’ di petrolio e metano a chilometri zero, invece di importarli, e che ricaviamo delle royalty e delle tasse dalle compagnie. Purtroppo, questi benefici sono insignificanti, perché il petrolio e il gas che si estrae da quei pozzi è pochissimo ed è tassato poco o niente (c’è perfino la franchigia).

I contro sono che i pozzi inquinano, perché l’estrazione rilascia sostanze tossiche e cancerogene, che danneggiano l’ambiente e finiscono sulle nostre tavole. Soprattutto, ci mettono al rischio di un disastro ambientale, per esempio uno sversamento di petrolio, che sarebbe una rovina per il turismo, la pesca e la salute.

Insomma, il gioco non vale la candela: è meglio che quei pozzi sottocosta vadano a chiudere, via via da qui a dieci anni, come voleva la legge fino all’anno scorso.

Al referendum votiamo sì.

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paesaggio del Caspio

Trivelle for nerds

Il 3 aprile 2006, il governo Berlusconi III promulgò il Decreto legislativo n. 152, cosiddetto Codice dell’Ambiente, che all’articolo 6, comma 17 vieta le attività di ricerca, prospezione e coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi nelle acque territoriali italiane, ossia entro 12 miglia marine dalla costa (circa 22 chilometri), “ai fini di tutela dell’ambiente e dell’ecosistema”.

Al 31 marzo 2016, entro quel limite insistono 44 concessioni di coltivazione, conferite tra il ‘67 e il ‘97 (a parte una conferita nel 2014) La legge consentiva di prorogare tali concessioni per un massimo di 50 anni, in successivi rinnovi (per esempio 30+10+5+5), quindi le prime sarebbero scadute nel 2017, le ultime nel 2027.

Il 28 dicembre 2015, il governo Renzi ha promulgato la legge n. 208, cosiddetta Legge di Stabilità 2016, il cui articolo 1, comma 239 modifica il Codice dell’Ambiente eliminando la scadenza a 50 anni ed estendendo le concessioni “per la durata di vita utile del giacimento, nel rispetto degli standard di sicurezza e di salvaguardia ambientale”. Il referendum propone l’eliminazione di queste parole.

Per la precisione, chiede: Volete voi che sia abrogato l’art. 6, comma 17, terzo periodo, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, “Norme in materia ambientale”, come sostituito dal comma 239 dell’art. 1 della legge 28 dicembre 2015, n. 208 “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2016)”, limitatamente alle seguenti parole: “per la durata di vita utile del giacimento, nel rispetto degli standard di sicurezza e di salvaguardia ambientale”?

Se vincerà il sì, le concessioni giungeranno via via a scadenza: le prime nel 2017, le ultime nel 2027. Se vincerà il no, o non sarà raggiunto il quorum dei votanti, i titoli abilitativi già rilasciati resteranno validi fino a esaurimento dei giacimenti, con i piani di ricerca, sviluppo e coltivazione attualmente vigenti, che possono anche prevedere la trivellazione di nuovi pozzi e la costruzione di nuove piattaforme.

Per esempio, la concessione di metano e petrolio C.C. 6.EO di Edison/ENI, nel Canale di Sicilia, è stata prorogata al 2022 da un decreto del Ministero dello Sviluppo Economico del 15 novembre 2015, che all’articolo 2 prevede la realizzazione di una nuova piattaforma (Vega B) e la perforazione di 12 nuovi pozzi.

Come si nota confrontando il testo previgente con il nuovo, anche il Codice dell’Ambiente consentiva i programmi di lavoro già approvati, incluse potenziali attività di ricerca, sviluppo e coltivazione, ma le subordinava alla procedura di VIA e al parere degli enti locali.

Per esempio, la concessione di metano G.C 1.AG di ENI/Edison, al largo di Licata, è stata conferita il 31 ottobre 2014 da un decreto del Ministero dello Sviluppo Economico, a conclusione di un programma di ricerca iniziato nel 1999 e di una contestata VIA che ha autorizzato un pozzo a 20 km dalla costa.

Il nuovo testo della legge non prevede assoggettamento alla procedura di VIA e al parere degli enti locali, quindi i concessionari potranno svolgere il programma dei lavori senza ulteriori autorizzazioni. In ogni caso, i concessionari potranno rinviare sine die lo smantellamento degli impianti, la messa in sicurezza dei pozzi di estrazione e il ripristino ambientale, operazioni richieste dalla legge alla scadenza di una concessione.

Sulle concessioni entro le 12 miglia marine si trovano 92 piattaforme e strutture assimilabili, di cui 48 effettivamente eroganti, situate su 26 concessioni in produzione (23 di gas e 3 di gas e petrolio). Ovviamente, i concessionari hanno facoltà di rimettere in produzioni le concessioni momentaneamente improduttive. Operare tali strutture non richiede presenza continuativa. Il numero delle persone specificamente occupate sugli impianti entro le 12 miglia non è noto. Secondo la FIOM CGIL sarebbero meno di cento persone.

Nel 2014, la produzione di metano e petrolio dagli impianti entro le 12 miglia marine ha coperto rispettivamente il 2% e lo 0,8% dei consumi nazionali. Le royalties italiane sono tra le più basse al mondo, il 10% sul gas e il 7% sul petrolio (per confronto, la Russia ha l’80%). Inoltre c’è una franchigia annua sui primi 80mila metri cubi di gas e sulle prime 50mila tonnellate di petrolio, cosicché solo poche concessioni marine sono effettivamente remunerative per lo stato (una su cinque, secondo dati del Ministero elaborati dal WWF).

Secondo i dati del Ministero, nel 2015 otto società hanno versato 340 milioni di euro (218 l’ENI, circa 94 la Shell) per la produzione del biennio 2013-2014. Poiché le concessioni oggetto del referendum forniscono circa il 10% della produzione nazionale, si parla di circa 17 milioni di euro l’anno.

Questi numeri sono del tutto irrilevanti dal punto di vista dell’indipendenza energetica, della geopolitica, del vantaggio economico. In altre parole, rinunciare a questa produzione di metano e petrolio non avrebbe conseguenze sull’occupazione, sui consumi e sul costo dell’energia in Italia. Per quanto riguarda il petrolio, si parla di 500.000 tonnellate nel 2014 (equivalenti a circa 3,5 milioni di barili), ovvero il carico di 2-3 petroliere.

Per un elementare principio di prudenza, la stima dei costi richiede di considerare lo scenario peggiore, ovvero un disastro ambientale dovuto a uno sversamento di petrolio. Il 13 marzo scorso, si è rotto un tubo di un centimetro su una testa di pozzo di una compagnia austriaco-tunisina al largo di Sfax, a 120 km da Lampedusa. Il 14 marzo la marea nera ha colpito alcune delle spiagge più belle delle isole Kerkennah, che vivono di pesca e turismo (guarda il video di un pescatore del luogo).

L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) ha monitorato per conto di ENI 34 impianti a metano (33 nel 2012 e 2014), tutti di proprietà di ENI, che scaricano direttamente in mare, o (re)iniettano in profondità, le acque di produzione. I dati si riferiscono agli anni 2012, 2013 e 2014 e dimostrano che i sedimenti nei pressi delle piattaforme sono spesso molto contaminati. A seconda degli anni considerati, il 76% (2012), il 73,5% (2013) e il 79% (2014) delle piattaforme presenta sedimenti con contaminazione oltre i limiti fissati dalle norme comunitarie per almeno una sostanza pericolosa.

Tra i composti che superano con maggiore frequenza i valori definiti dagli Standard di Qualità Ambientale (SQA, definiti nel DM 56/2009 e 260/2010) fanno parte alcuni metalli pesanti, principalmente cromo, nichel, piombo (talvolta anche mercurio, cadmio e arsenico), e alcuni idrocarburi come fluorantene, benzo[b]fluorantene, benzo[k]fluorantene, benzo[a]pirene e la somma degli idrocarburi policiclici aromatici (IPA).

La relazione tra l’impatto dell’attività delle piattaforme e la catena alimentare emerge più chiaramente dall’analisi dei tessuti dei mitili prelevati presso le piattaforme (Mytilus galloproncialis). Gli inquinanti monitorati in riferimento agli SQA identificati per questi organismi sono tre: mercurio, esaclorobenzene ed esaclorobutadiene. Di queste tre sostanze solo il mercurio viene abitualmente misurato nei mitili nel corso dei monitoraggi ambientali. I risultati mostrano che circa l’86% del totale dei campioni analizzati nel corso del triennio 2012-2014 superava il limite di concentrazione di mercurio identificato dagli SQA.

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attivisti di Greenpeace nelle Marche

I predatori dell’aria perduta

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In questi giorni, ENAC e Toscana Aeroporti stanno facendo dei saggi archeologici nell’ambito della Valutazione d’Impatto Ambientale per il nuovo aeroporto. A quanto pare, hanno trovato reperti che vanno dalla preistoria all’età romana, che potrebbero richiedere varianti all’opera.
 

Ma la vera domanda è un’altra: perché si permette a ENAC e a Toscana Aeroporti di continuare a portare elementi per la VIA?

 
Il 20 luglio, il Ministero gli aveva richiesto delle integrazioni, entro il termine tassativo di 45 giorni. Fa 3 settembre. E il 3 settembre ENAC e Toscana Aeroporti hanno presentato le integrazioni, su cui il pubblico poteva fare le proprie osservazioni, entro 60 giorni (non perentori). Fa 2 novembre.
 
Poi però, il 2 dicembre, ENAC e Toscana Aeroporti hanno presentato altri 14 documenti di non meglio specificata “documentazione integrativa volontaria”, del tutto sconosciuta alla legge sulla VIA (d.lgs. 152/2006).
 
Secondo la legge, il Ministero doveva esprimersi entro 90 giorni (non perentori) dalle osservazioni del pubblico. Fa 31 gennaio 2016. E’ il 4 febbraio. Il Ministero tace. In compenso, ENAC e Toscana Aeroporti continuano a studiare, a scavare, a integrare.
 
Evidentemente le integrazioni che hanno presentato non sono state sufficienti. Allora la legge è chiara: “nel caso in cui il proponente non ottemperi alle richieste di integrazioni da parte dell’autorità competente, non presentando gli elaborati modificati, o ritiri la domanda, non si procede all’ulteriore corso della valutazione.” (d.lgs 152/2006, art. 26, comma 3-ter).
 

Che fine ha fatto il diritto? Servirà Indiana Jones per disseppellirlo?

 

Se questo è un Polo

[Questo articolo è stato pubblicato sul blog Per Sesto il 25 gennaio 2016]

2015-12-19 15.14.35Il Polo Scientifico di Sesto Fiorentino è un rettangolo di 500 metri per un chilometro circa, incastrato fra Sesto Fiorentino, l’aeroporto di Peretola e l’A11. Fu concepito nel 1978 e approvato nella sua forma definitiva nel 2004, per ospitare, sulla carta, alcune grandi facoltà dell’Università di Firenze (Chimica, Fisica, Ingegneria e Agraria), nonché il Consiglio Nazionale delle Ricerche, centri sportivi, mense e residenze per studenti e visitatori, servizi tecnici e quant’altro.

Insomma, per essere un moderno campus universitario, come se ne trovano in tutti i paesi civili.

A una dozzina d’anni dal varo (e quasi 40 dal concepimento), nonostante i periodici proclami dei vari amministratori sulla centralità del sapere e della ricerca, il Polo Scientifico resta nei fatti una periferia malcollegata, di risacca urbanistica, dove i flussi e riflussi di politiche noncuranti hanno lasciato spiaggiare relitti e mucillagine.

Basta farci un giro, o anche solo consultare uno stradario, per rendersi conto dell’incoerenza disarmante di questo non-luogo, in cui aule, biblioteche e laboratori all’avanguardia convivono con le realtà più diverse, dalle civili abitazioni ad attività industriali più o meno inquinanti, a realtà di degrado puro e semplice.

C’è un’azienda di traslochi, un’officina per camion, un recupero di rottami e rifiuti pericolosi, uno spurgo di pozzi neri, un marmista specializzato in lapidi e monumenti funebri.

C’è la fatiscente ex-caserma Quarleri, già polveriera e magazzino di materiali dismessi dell’Esercito, ora base per il recupero di rame di dubbia provenienza (il 10 aprile 2015 è stato bandito “l’affidamento in somma urgenza dei lavori di messa in sicurezza”; cliccando sulla determina esce un “File not found”).

C’è un campo nomadi, che la polizia perquisì nell’agosto 2014, indagando su un furto in appartamento (tre residenti denunciati). Trovarono una piantagione di marijuana, con migliaia di piante alte più di due metri.

Accanto al CNR, un riquadro di terreno incolto è recintato alla meno peggio: è contaminato dall’amianto. Qua e là, coperture in eternit, discariche abusive, carcasse di auto abbandonate. Un paio di anni fa, la ASL rilevò un’incidenza di tumori al seno quattro volte superiore alla media.

A tutto questo, la Regione Toscana vorrebbe aggiungere le pietre tombali del nuovo aeroporto e dell’inceneritore da 198mila tonnellate.

Sotto, la falda inquinata. Sopra, la cappa di smog.

Il marmista scalpella le lapidi.

L’aeroporto delle nebbie

 

2015-12-28 15.59.16

E’ notte fonda. Scrivo da un hotel vicino all’aeroporto di Francoforte. Il mio volo per Firenze di questo pomeriggio è stato cancellato, così Lufthansa mi ospita fino a domattina, quando mi rimetterà sul primo volo.

Per Bologna.

Due giorni fa, stessa storia. Da Firenze non si partiva, così Lufthansa ci ha portati tutti a Bologna in bus.

Sì, perché a Firenze e in tutta la Piana c’è nebbia. Da giorni. La cattiva notizia è che durerà ancora. Quella pessima è che non è nebbia.

E’ smog.

Oltre l’aspetto fotogenico, molto apprezzato su Facebook, la coltre bianca che ci sommerge è la prova evidente di quello che Piana Sana denuncia da sempre: siamo già ora una camera a gas. La nostra situazione ambientale è già ora insostenibile.

Le centraline di ARPAT, accuratamente disposte in modo da rilevare il meno possibile, danno jackpot da un mese.

A Firenze ha sfiorato il limite addirittura quella nel giardino di Boboli. Perfino il Corriere Fiorentino, la voce del padrone, parla di emergenza nel resto della Piana. Possiamo solo immaginare che numeri vomiterebbe una centralina a Sesto, Campi o Calenzano. Quella di Signa, accanto a una scuola elementare, ha sforato una ventina di volte. A Prato si è passato ogni limite. A Montale, dov’è l’inceneritore, la soglia delle nanopolveri è stata superata per ventisei giorni di fila.

Sconfortante la risposta della neo-Direttora di ARPAT, Maria Sargentini, a chi, come noi, chiede più centraline: è inutile metterle, tanto i politici non fanno nulla.

Il Sindaco di Firenze, Dario Nardella, le ha dato di fannullona, ma intanto si era messo d’accordo con la Regione per rimandare ogni provvedimento all’anno nuovo, quando il conto degli sforamenti si riazzera (come se si ripulissero anche i polmoni).

La sua assessora all’Ambiente, Alessia Bettini, se la prende col clima e rassicura i fiorentini che ci saranno decisioni drastiche: via le euro 1 dal centro e giù il riscaldamento (qualcuno le spieghi che finora ha fatto caldo). Se poi questi rimedi non funzioneranno, potrebbero esserci misure ancora più draconiane, forse addirittura il blocco dei mezzi pesanti in città. Secondo il Corriere, è “improbabile invece il ricorso a soluzioni scelte in passato, come le targhe alterne o le domeniche a piedi, che non sembrano gradite agli attuali timonieri di Palazzo Vecchio”.

Per buona giunta, i rimedi del Presidente Rossi prevedono “interventi strutturali, politiche in grado di modificare e razionalizzare il modello di sviluppo e le abitudini di consumo”, tra cui ridurre e vietare barbecue e falò.

Insomma, i nostri amministratori continuano a dare la colpa al tempo e ad applicare pannicelli caldi, aspettando che piova. I giornalisti continuano a non fare domande scomode.

Per esempio:

1 – come la metteremo con il nuovo inceneritore a Campi Bisenzio?

2 – come la metteremo con il nuovo aeroporto a Sesto?

E, soprattutto:

3 – l’ARPAT, cosa la paghiamo a fare?

 

Ma la domanda delle cento pistole la farò io a Lufthansa, nella richiesta di rimborso che invierò domani: cosa ci volate a fare a Peretola, che poi vi tocca pagare alberghi, cene, indennizzi e transfer da/per Bologna (che ora è a 45 minuti lisci come l’olio da Firenze)?

#abbidubbi, presidente Eurnekian.

 

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