La madre di tutte le balle sul nuovo aeroporto di Firenze

Il principale punto a favore del nuovo aeroporto di Firenze, un’opera che sovverte totalmente l’idea della Piana così com’è stata concepita finora (spazio pubblico destinato a parco e campus universitario), è quello del presunto sviluppo economico che ne scaturirebbe.

A marzo scorso, dopo l’acquisto del 33% di AdF da parte del magnate argentino Eurnekian, il presidente di AdF Marco Carrai aveva dichiarato soddisfatto ai microfoni di Class CNBC (la tv del socio di Eurnekian) che lo sviluppo dello scalo “porterà l’indotto a 100 milioni di euro, con migliaia di assunzioni”.

Nel corso della presentazione del nuovo masterplan, giovedì scorso a Palazzo Vecchio, Carrai ha ritoccato i numeri al rialzo: “indotto economico da 730 milioni di euro, 2.000 posti di lavoro nel territorio fiorentino e 10.000 a livello regionale”.

Al momento, per la verità, oltre a un presidente che dà i numeri, l’aeroporto di Firenze ha un giro d’affari di appena cinquanta milioni e circa 250 dipendenti. Presumibilmente quelli necessari e sufficienti a sostenere il numero più importante per un aeroporto: il numero dei passeggeri, che per il Vespucci, nel 2013, è risultato 1.983.268.

Come da figura 1, il nuovo masterplan stima 2,2 milioni di passeggeri per il 2014 (a settembre stavamo a circa 1,75 milioni) e si spinge a prevedere un traffico di 4,5 milioni nel 2029, il 127% in più del dato 2013. E’ per sostenere questo traffico che si renderebbe assolutamente necessaria la famigerata nuova pista da ben 2.400 metri, invece di quella da 2.000 metri approvata dalla Regione.

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Figura 1 – il Vespucci nel 2014 (dx) e nel 2029 (sx). Fonte: AdF.

 

Insomma, i 400 metri in più sembrerebbero veramente decisivi. In effetti, come mostra la figura 2, tratta da un’appendice al masterplan di AdF (richiesta dalla Giunta Regionale il 27 marzo 2014 e poi resa disponibile con la delibera 484 del 10 giugno 2014), AdF stima di poter gestire al massimo 4,3 milioni di passeggeri con una pista di 2.000 metri, mentre con una da 2.400 metri potrebbe spingersi addirittura a sei milioni di passeggeri, cioè quasi l’intero traffico aeroportuale toscano del 2013. Perché dunque porre limiti alla Provvidenza?

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Figura 2 – stime del traffico del Vespucci per la pista di 2.000 metri (blu) e 2.400 metri (rosso). Fonte: AdF.

 

Ma, Provvidenza a parte, chi dice ad AdF quanti saranno i passeggeri che voleranno in Toscana nel 2030?

Glielo dice uno studio dell’IRPET: “Complessivamente, il sistema aeroportuale toscano dovrebbe arrivare a soddisfare una domanda pari a 11/12 milioni di passeggeri annui, all’orizzonte del 2030”. Si tratterebbe del 70-85% in più rispetto al dato 2013. Come AdF arrivi a stimare di crescere del 127%, resta un mistero della Provvidenza, presso cui evidentemente Carrai deve avere buoni uffici.

Ma chi lo dice a IRPET?

Glielo dice ENAC, che nel Piano Nazionale Aeroporti (PNA) parla di una media di undici milioni per la somma di Firenze e Pisa, ossia il 70% in più rispetto al dato 2013. Non sappiamo perché, ma IRPET trasforma il valor medio in un valor minimo, da cui il 70-85% di crescita di cui sopra.

Ma chi lo dice a ENAC?

Glielo dice uno studio commissionato nel 2009-2010 a One Works, KPMG e Nomisma. La tabella 1 riporta i volumi passeggeri annui totali stimati. E’ vero, la riga per la Toscana direbbe poco più di dieci milioni nel 2030, cioè il 57% in più del dato 2013, ma evidentemente ENAC è ottimista e arrotonda al 70% di cui sopra.

Tabella 1 - volumi passeggeri annui totali e tassi di crescita medi annui previsti fino al 2030. Fonte: One Works, KPMG, Nomisma per ENAC (2010).

Tabella 1 – volumi passeggeri annui totali e tassi di crescita medi annui previsti fino al 2030. Fonte: One Works, KPMG, Nomisma per ENAC.

 

Ma, alla fine della fiera, chi dice che One Works, KPMG e Nomisma abbiano ragione?

Questo purtroppo non lo dice nessuno. Anzi, il CNR suggerisce cautela e più approfondite analisi”, dato che One Works, KPMG e Nomisma hanno usato un semplice modello di regressione, che dipende dal PIL, dalle stime demografiche e dalle previsioni del World Travel and Tourism Council. Insomma, vattelappesca.

D’altronde, come sottolinea il CNR, per la notevole semplicità del modello di previsione utilizzato, perfino l’ENAC aveva messo le mani avanti, scrivendo nel PNA chele previsioni potranno avere scostamenti anche rilevanti in funzione dell’andamento dell’economia globale e conseguentemente dei flussi turistici”.

Ricapitolando, come in una sorta di telefono senza fili, One Works, KPMG e Nomisma buttano lì per il 2030 un aumento di passeggeri del 57%; ENAC, un po’ titubante, sussurra 70% a IRPET, che però capisce 70-85% e così ripete ad AdF, la quale, poveri noi, ci annuncia un trionfale 127%!

In conclusione, la previsione del numero di passeggeri nel 2030 si candida a essere la madre di tutte le balle sull’aeroporto di Firenze. E come ben sa chi è abituato a mentire, una bugia tira l’altra, per mettere una pezza a quella prima e via così, in un castello di menzogne sempre più elaborate, finché la dura realtà non lo fa crollare, come un castello di carte.

Sarà certamente così anche per il nuovo aeroporto di Firenze. Stime pressoché casuali, previsioni rosee, orizzonti di gloria, aerei pieni, piste allungate, aeroporti espansi, gran colate di cemento, e tanti tanti soldi pubblici. Poi, nel 2030, ci ritroveremo con quei sei-sette milioni di turisti, magari otto, che possiamo e vogliamo ospitare in questo quasi terzo mondo, e che vogliono venirci.

Allora il nostro famoso sistema aeroportuale toscano da dodici milioni di passeggeri, costosissimo e sottoutilizzato, sotto l’assedio di mostri come Bologna e Roma, comincerà a pesarci come un macigno. Lo sussidieremo per qualche anno, buttando fondi pubblici nell’ennesimo pozzo senza fondo. Alla fine lo smantelleremo come si potrà, maledicendo l’Europa, o il vento, o l’Al Qaeda di turno.

A quel punto, i numeri del presidente Carrai ce li potremo giocare al lotto, magari sulla ruota di Firenze. Ma purtroppo saranno troppo grossi anche per quello.

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  • Beh, la previsione può anche essere sovrastimata, è certo però che se a Firenze si continua a ragionare così non si farà nemmeno quel 70% in più. A Firenze non si può fare niente. Non si può fare una stazione A/V perché bisogna scavare. Non si può fare un tram perché si deve tagliare qualche albero di città (o forse sarebbe meglio dire il vero motivo: togliere qualche posto auto a qualche residente). Non si può avere un aeroporto decente perché bisognerebbe togliere spazio a un parco in una piana che, diciamocelo, sarebbe comunque in mezzo al nulla e vorrei capire quale pubblico dovrebbe avere. E intanto sputiamo sulla nostra maggiore risorsa economica, il turismo, offrendo al turista trasporti da terzo mondo. Ma avete mai viaggiato? Sapete per il turista quanto è importante il trasporto pubblico? Guardate il caso Bilbao. Ingredienti: una ristrutturazione incredibile, un aeroporto con Ryanair, il museo Guggenheim e un sistema di trasporti radicalmente rivisitato con costruzione, guardacaso, di una linea di metro e una di tram per far spostare agevolmente i turisti. Risultato: da posto dimenticato da Dio a quasi un milione di turisti l’anno. Il turista oggi chiede questo. Prendere un aereo e essere immediatamente in una città europea, anche perché magari ha solo pochi giorni di tempo. Se deve andare a Roma, si fermerà a Roma. Se deve andare a Bologna, forse farà un biglietto per Bilbao, invece. E’ chiaro che “le previsioni potranno avere scostamenti rilevanti in relazioni ai flussi turistici”, ma se quei flussi turistici non fai niente per intercettarli è matematico che gli scostamenti saranno in negativo.

    • Luca Monaco

      Ehi, non si puo’ fare l’aeroporto dove vogliono SOPRATUTTO perchè vi è, nel caso le fosse sfuggito, UN POLO SCIENTIFICO, il cui fiore all’occhiello è un certo LENS.

      Polo Scientifico per la cui realizzazione sono stati stanziati miliardi di euro. Fare l’aeroporto significherebbe prima di tutto chiudere ricerche fruttuose (ricordo che un certo professore del dipartimento di Fisica di Firenze potrebbe essere candidato al nobel) o spostarle con costi su costi, e chissà dove poi… secondariamente sarebbe un enorme spreco di denaro pubblico, visto che andrebbero persi tutti i soldi stanziati per la realizzazione del Polo.

      Al mondo non può esistere solo il bisogno del turista o del cliente, deve esistere anche il saper fare lo Stato.
      Le grandi opere non sono inutili: essere contro al nucleare, alla tav, a quello o quell’altro PER ASSUNTO è un grave errore… essere contro queste opere per come ce le propinano (ricordiamo i costi tav: in Italia 61 milioni al km, in Spagna 10 e in Giappone 9) è dovere sociale ma ancora di più morale.

  • Lei imposta la questione così: o si fa l’aeroporto a Firenze, o siamo nel terzo mondo.
    E’ un’impostazione sbagliata. Le alternative non sono solo queste due. Per esempio, noi siamo per un grande aeroporto toscano a Pisa, un vero parco della Piana e una mobilità regionale rapida ed efficiente.
    Personalmente manterrei anche l’aeroporto di Firenze, come City Airport. Con i 150 milioni di euro pubblici che AdF vorrebbe, facciamoci una metro di superficie tra Pistoia e Firenze e un collegamento buono con Pisa.
    Non le sembra più ragionevole?
    I turisti li intercetteremmo lo stesso, in più ci muoveremmo meglio tutti, residenti, pendolari, studenti…

    • Maurizio Giovannetti

      Pisa la raggiungi in mezzora solo con una tav. Poichè per percorrere in mezzora FIsmn-PI-aeroporto devi coprire gli 80 km con una media di 160km l’ora, quindi la velocità del treno dovrà toccare picchi di 220/250 all’ora per recuperare il tempo perso per uscire da Firenze, per lo stretto di signa, di montelupo, di empoli (c’è addirittura chi propone fermate ad empoli e pontedera). Una tav per 80km ha dei costi improponibili, di circa 10milioni a kilometro escluso viadotti e trafori. Facile fare un conto.
      La vera alternativa per collegare un aeroporto efficiente con la più importante stazione ferroviaria della Toscana, già la cominciamo a vedere.. si chiama Bologna, raggiungibile ad oggi in meno di 50 minuti. Adeguando un tratto impervio e creando la linea tav di Firenze con stazione sotterranea si riuscirà in 30-35 minuti ad arrivare a Bologna, che già sta pensando a servizio navetta “stazione centrale-aeroporto Marconi”.
      In sostanza, se Peretola venisse smantellato, è prevedibile ugualmente un grosso ridimensionamento dell’aeroprto di Pisa…. con grandi sorrisi degli Emiliani. Se realizzeranno il nuovo aeroporto di Peretola, saranno Firenze e Prato a guadagnarci in primis. Oltre le spese modeste per recarsi in un aeroporto dei cittadini in partenza, sarà l’afflusso di persone in arrivo che porteranno grandi e piccoli capitali non solo in ottica turistica.
      Ok la saluto. So che è quasi impossibile far cambiare idea pur dati concreti. Spero però che tenga in serbo questo mio messaggio.

      • Analisi perfetta. La linea veloce per Pisa sarebbe fantastica, ancor più che per l’aeroporto per chi pendola fra firenze, pisa, empoli. Peccato che le stesse persone che si battono contro l’aeroporto si battono probabilmente contro TAV, tramvie e metropolitane di ogni genere e si batterebbero anche contro questa.
        Ma il punto è che il traffico firenze pisa non sarebbe sufficiente a mantenere una linea a alta velocità con frequenza tale da essere comoda per chi parte, senza contare il fatto che tutti gli studenti e i pendolari si lamenterebbero dei prezzi. Già adesso i fiorentinisi dividono fra Pisa e Bologna.

    • Leonardo

      Sì ma quanto costerebbe di più fare una linea veloce tra Pisa e Firenze? E i cittadini di Siena Arezzo non sono toscani?

  • Leonardo

    Perché non dare colpa alla massoneria che vuole devastare prato ampliando peretola …ho letto con molta attenzione vari articoli e discussioni…fare la guerra ad un infrastruttura inventandosi le cose non è una bella pubblicità per un comitato…le state veramente tirando fuori tutte per fermare un opera che servirebbe una delle più importanti aree metropolitane italiane, ma tant’è meglio rimanere ai tempi della pietra e con la scusa della piana non fare nulla

    • Leonardo, sono il moderatore di Piana Sana e mi regolo così: i commenti costruttivi gli lascio, quelli altri gli tolgo. A volte faccio delle eccezioni e lascio anche dei commenti non costruttivi, come questo commento suo, che gli lascio per regalo, perché se no si lamenta.

      Il motivo per cui questo commento non è costruttivo è che dice che ci “inventiamo le cose”, proprio sotto un articolo che non inventa proprio un cazzo (come anche gli altri), tant’è che riporta link e citazioni letterali (e gli assicuro che è una menata cercarli e metterceli), in modo che tutti possano verificare da sé.

      Ora le dico: occhio a come risponde, perché se risponde a cretino la banno proprio.

      • Leonardo

        Lorenzo mi banni pure…dato che lei si permette di scrivere che è un articolo che non inventa proprio un cazzo. ..io le rispondo che del suo ban m’importa una sega. ..tanto un idea me la sono già fatta. ..mi auguro che la pista la facciano lunga 2,4 e che finalmente la si smetta con questo puerile comportamento del vostro comitato…
        Arrivederci e grazie per lo spazio concessomi

        • Luca Monaco

          Consiglio a tutti coloro che credono nella pista da 2,4km e nel nuovo aeroporto, di informarsi cosa comporterebbe in termini di DISTRUZIONE delle infrastrutture vigenti. Ma evitiamo le risposte “ma sì, basta spostarle”, davvero, risparmiamocele.

  • Giuliano Ghelardoni

    forse non sapete che il nuovo aeroporto sconvolgera’ in modo negativo la vita di 210.000 persone che abitano nella PIANA. Un aereo ogni 8 minuti sopra la testa non rendera’ felici le persone nel nome del turismo ne tanto meno del dio denaro. polveri sottili e rumorosita’ porteranno piu’ disagi e malattie che benessere.Incentivare i collegamenti con PISA e’ la soluzione piu’ sensata.

    • Maurizio Giovannetti

      Qui forse c’è gente che fa finta di non sentirci: un collegamento in mezzora Firenze-Pisa, che è il tempo massimo “richiesto” degli aeroporti europei, lo realizzi solo con una tav. Roba che da noi nessuno farà mai.
      Sarà Bologna a prendere il posto di Pisa sfruttando la tav nazionale e la futura stazione sotterranea a Firenze. Chi sostiene l’idea di un collegamento veloce con Pisa è fuori da ogni contesto pragmatico.

      • Maurizio, sei male informato. Dov’è scritto che un “aeroporto europeo” debba essere a mezz’ora di treno?

        Nel rapporto 2014 della Corte dei Conti dell’Unione Europea, si considera che il bacino d’attrazione di un aeroporto si estenda fino a un raggio di due ore di distanza.

        Puoi leggere il rapporto qui:
        http://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR14_21/SR14_21_EN.pdf

        Ti riporto in particolare la nota 32, a pagina 30:

        “While accepting that each individual airport has its own specificities, the Court has opted to use an overall two hour catchment area definition for its assessment, as this was supported by various references in the relevant literature: e.g. Starkie 2008, Marucci et Gatta, 2009. In addition, many passengers go beyond this time: e.g. there are regular bus lines scheduled to bring passengers from the audited airport of Tartu to Riga in 3,5 hours (https://www.airbaltic.com/en/bus).”

        Quindi Firenze rientra non solo nel bacino di Pisa, ma anche in quello di Bologna. Con il nuovo collegamento di 2 ore e 15 minuti inaugurato pochi giorni fa, rientra addirittura nel bacino di Roma Fiumicino.

  • Pingback: Perché dire no al nuovo aeroporto di Firenze | perUnaltracittà | La Città invisibile()

  • Paolo

    È grazie a quelli come voi che Firenze è rimasta indietro di secoli…