Un aeroporto irrealizzabile

[Questo articolo è stato pubblicato su La Nazione di Prato il 22 settembre 2015. NdR: Mauro Giovannelli è avvocato amministrativista]

A leggere il parere n. 106 espresso nella seduta del 23 giugno 2015 dal Nucleo di Valutazione dell’Impatto Ambientale della Regione Toscana (pagine 42) e ancor più la relazione istruttoria della Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente del 17 luglio 2015 (pagine 16) risulta incontrovertibile un primo dato significativo (anche se non il più importante): il Masteplan, relativo a nuovo aeroporto di Firenze-Peretola, con i relativi allegati, fatto redigere dalla spa Toscana Aeroporti e trasmesso tramite l’Enac per la valutazione VIA era di una superficialità sorprendente.

Nessuno degli studi effettuati circa le componenti atmosfera, ambiente idrico, vegetazione flora e fauna, rumore e vibrazioni, fasi di progettazione è risultato esaustivo, necessitando di integrazioni numerose e profonde, tali da richiedere studi ed approfondimenti che – se fatti come si domanda – dovrebbero comportare tempi lunghissimi di realizzazione.

Leggendo le numerosissime censure che sia il Nucleo Regionale che la Commissione ministeriale rivolgono al progetto e agli allegati viene subito da pensare alla leggerezza con cui i lavori di predisposizione e valutazione sono stati condotti, tanto da far supporre che si pensasse ad un percorso privilegiato e coperto, che consentisse ad un progetto sponsorizzato da forze politiche significative, ad oggi prevalenti anche nello scenario nazionale e da forti interessi corporativi locali di superare precise prescrizioni di legge o addirittura limiti che si manifestano invalicabili.

Ma quello che più ancora impressiona è la quantità e qualità delle considerazioni svolte dai due apparati tecnici, il primo della Regione Toscana, il secondo del Ministero dell’Ambiente, che hanno lavorato separatamente e senza interferenza, giungendo peraltro a conclusioni analoghe.

Non possiamo qui affrontare, data la ristrettezza dello spazio concessoci, tutte le criticità rilevate (sono molte decine). Ci limitiamo a quelle che ci appaiono le più significative, rilevate dalla Commissione Ministeriale, anche se il Nucleo di Valutazione Regionale è stato ancora più severo e dettagliato.

Intanto se l’impatto ambientale si identifica con l’alterazione qualitativa e/o quantitativa dell’ambiente, inteso nella relazione di tutti i suoi fattori (art. 5, lettera c, dlg. 152/2006) e se la finalità della VIA consiste innanzitutto (art. 24, lettera a, dlg. cit.) nel perseguimento della qualità della vita umana da conservare nell’ecosistema, nonché di garantire l’uso plurimo delle risorse naturali e dei beni pubblici destinati alla fruizione collettiva, allora appare evidente che con l’ambiente non si può più scherzare, come si è fatto per troppo tempo e fino a quando i disastri che continuamente si verificano non ci hanno fatto avvertire i pericoli che vi sono implicati.

In primo luogo la Commissione ha rilevato che lo studio progettuale non ha coordinato il rischio idraulico, rappresentato dalla deviazione del fosso Reale e dal suo sottopassaggio attraverso l’autostrada A11, con la situazione generale determinata dall’esecuzione di opere pubbliche interferenti (terza corsia Autostrada A11, inceneritore Casa Passerini, pianificazione dei Comuni interessati, gestione delle acque del Distretto idrografo dell’Appennino Settentrionale, piano stralcio Bilancio Idrico, Piano riduzione rischio idraulico, PAI).

Per quanto riguarda la componente atmosfera il Masterplan non ha considerato che i rilievi andavano fatti nell’arco di 10 anni (meglio se 30) e non ha valutato tutti gli agenti inquinanti, non ha utilizzato il traffico areoportuale più gravoso, non ha esaminato un perimetro di distanza adeguato, non ha preso in esame le fasi di inquinamento auto, comprese quelle del traffico indotto, non ha riguardato un periodo temporale adeguato, tale da poterle considerare rappresentative della condizione anteriore alle opere da realizzare, per cui le conclusioni risultano contraddittorie e/o imprecise, anche in relazione ai rischi tossicologico e cancerogeno insiti nella concentrazione di elementi chimici nell’aria (PM10 e N02).

Per quanto riguarda la vegetazione, la flora e la fauna, ampiamente presenti per tutto l’anno nell’area di insediamento dell’aeroporto, la Commissione ha richiesto che siano effettuati più ampi censimenti, anche attraverso plurimi sopralluoghi e siano valutati gli effetti dell’inquinamento acustico della nuova traiettoria e della rotte connesse con l’attività dell’aeroporto sul comportamento delle specie esistenti, a cominciare dall’area degli “stagni di Focognano”, inserendo tutte le zone protette nella simulazione.

Sul punto la Commissione richiede una serie molteplice di accertamenti e di valutazioni tale che siano idonee a garantire l’intangibilità dell’habitat naturale.

Sul tema del rumore e delle vibrazioni chiede espressamente di valutare gli scenari, con riferimento al tempo del massimo sviluppo previsto (2029 quando la popolazione esposta salirà del 21%, raggiungendo oltre 20.000 persone), considerando il dato che la pista si presta all’atterraggio anche di areomobili di potenza superiore e tenendo conto di tutto il traffico veicolare indotto dall’esercizio dell’infrastruttura areoportuale.

Le vibrazioni generate dovranno riguardare in particolare due grandi strutture esistenti (Polo Scientifico e Scuola dei Marescialli), nonché la valutazione degli effetti sulla popolazione ivi presente, tenuto conto delle malattie che potenzialmente tale inconveniente genera (ipertensione e malattie cardiovascolari).

Per quanto, infine, riguarda la valutazione di incidenza ambientale la Commissione richiede una serie di accertamenti, di dati e di valutazioni, idonei a dimostrare la compatibilità del progetto con le finalità conservative dei singoli siti e del sistema ambientale di cui fanno parte.

Non abbiamo lo spazio per riportare ulteriormente i moltissimi elementi di criticità che la Commissione e il Nucleo Regionale hanno rilevato.

Per mera comparazione siamo stati indotti a leggere i rilievi che la stessa Commissione ebbe ad effettuare con parere n. 1542 circa l’aeroporto di Treviso “Antonio Canova”, che doveva avere caratteristiche equivalenti a quello di Peretola, con una pista di identica dimensione (2400 metri) e con un progetto di integrazione con l’aeroporto di Venezia, simile a quello immaginato da Firenze nei confronti di Pisa.

A chi interessa potrà agevolmente leggere tale parere, dalla cui formulazione appaiono rilievi molto meno vasti e dannosi di quelli proposti nei confronti di Peretola.

Di fronte a quel parere, la società di gestione dell’aeroporto di Treviso ha ritirato il progetto, decidendo di non farne di niente.

Uguale, saggia decisione dovrebbe prendere la società Toscana Areoporti, di fronte alla chiara impossibilità di superare i moltissimi rilievi critici e concentrare tutti gli sforzi e tutti gli ingenti mezzi finanziari a disposizione nell’ampliamento dell’aeroporto di Pisa e nella realizzazione delle infrastrutture viarie e ferroviarie per raggiungerlo agevolmente da tutta la Toscana Centro Settentrionale.

Se non lo farà, il Ministero e la Regione Toscana non si potranno sottrarre dall’esercizio del loro potere di interdizione.

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  • nessundorma

    si ampliamolo dell’altro l’aeroporto di Pisa, tanto a Pisa non protesta nessuno…. Poi se non è a norma Peretola figuriamoci Pisa, che è praticamente dentro la città e oltretutto ospita la 46^ aerobrigata e tutto il traffico merci…. bah

    • Pando

      Finalmente qualcuno che dice qualcosa di vero. E’ curioso come un aeroporto possa essere più o meno dannoso, più o meno inquinante solo in base al fatto che sia a Pisa o a Firenze. E a chi sostiene che a Pisa gli aerei non passano sopra il centro, lo inviterei a passare un paio d’ore in Piazza dei Miracoli e poi vediamo se cambia idea.

  • nessundorma

    Mah + che altro basta fare un giretto a Pisa est quando c’è il libeccio, credo che si salterebbero i vari procedimenti di VIA e controVIA. Basta avere gli occhi per capire che c’è qualcosa che non va a far passare dei bestioni sopra quartieri densamente popolati. La cosa ridicola è che invece Pisa avrebbe tutto lo spazio necessario per orientare la pista in maniera diversa e spostare il parcheggio aeromobili… ma una decisione di questo tipo sarebbe troppo… meglio costruire un altro aeroporto fuori regola, vuoi mettere?

    • Silvio_Berlusconi

      Pisa non ha possibilita’ di cambiare l’orientamento della pista se non a costi elevatissimi. Ad est c’e’ Ospedaletto e c’e’ pure la ferrovia che corre parallela a tutti e due i lati della pista attuale.

  • Silvio_Berlusconi

    Ecco cosa mi causa l’ipertensione. Questo avvocato me l’ha fatto capire.

    L’aver lavorato per 5 anni sotto la traiettoria d’atterraggio dell’aeroporto di San Francisco con gli aerei che mi passavano a 300mt sopra. Non li sentivo neppure, ma mi hanno dato la pressione alta a quanto pare.

    Pero’ aspetta. In quell’ufficio non ci lavoro piu’. Come mai ho ancora l’ipertensione?

  • Silvio_Berlusconi

    Ma a questo avvocato glielo ha fatto nessuno presente che la societa’ di gestione dell’aeroporto di Treviso e’ la stessa di quello di Venezia?