Siam pronti alla morte?

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Stare vicino a un aeroporto comporta dei rischi: l’inquinamento atmosferico provoca linfomi e altri tumori del sistema nervoso e respiratorio; l’inquinamento acustico causa disturbi dell’apprendimento, malattie cardiovascolari, diabete.

Ma, oltre ai rischi di viverci, vicino a un aeroporto c’è soprattutto il rischio di morirci.

Infatti, come spiega l’ICAO (l’organizzazione ONU che regola l’aviazione civile), la presenza di un aeroporto fa sì che il traffico aereo converga sull’area circostante. Per chi vive nelle vicinanze di un aeroporto, questo implica l’esposizione involontaria al rischio d’incidenti aerei.

L’ICAO dedica il capitolo 5.4 del suo Airport Planning Manual, Part 2 al “Risk of Aircraft Accident around Airports” (i paragrafi in corsivo sono citazioni; la traduzione è mia).

Per quanto possa sorprendere, i reali livelli di rischio nelle zone vicine a un aeroporto sono più alti di quanto si pensa. Anche se la probabilità di un incidente aereo è molto bassa (tipicamente nell’ordine di uno su un milione), gli incidenti si concentrano durante decollo e atterraggio, quindi vicino agli aeroporti.

In effetti, stando vicino a un grande aeroporto si corre un rischio comparabile a quello di trovarsi nel traffico stradale: un rischio molto maggiore di quello di incappare in un incidente aereo come passeggero.

In gergo tecnico, il rischio che un aereo in decollo o in atterraggio ti si schianti addosso mentre ti fai gli affari tuoi, a casa o al lavoro, si chiama “third party risk” (rischio contro terzi; i primi due sarebbero l’aeroporto e l’aereo). L’ICAO impone di valutarlo attentamente, quando si progetta una pista, e descrive il metodo messo a punto per l’aeroporto di Amsterdam Schiphol, che è lo standard di fatto.

In generale, si definisce il rischio come una combinazione tra la probabilità di un evento e la sua gravità. Per quanto riguarda il third party risk, si tratta della probabilità annuale di essere uccisi come diretta conseguenza di un incidente aereo. Il metodo di calcolo si basa su tre fattori principali: la probabilità che avvenga un incidente aereo; il modello di localizzazione dell’incidente; e il modello di conseguenza dell’incidente. Fatto il calcolo, si rappresentano su una mappa le zone corrispondenti ai vari livelli di rischio, come per i profili di rumore.

In Italia, le direttive ICAO sono recepite nel Codice della Navigazione, che all’art. 715 dà mandato all’ENAC di individuare gli aeroporti per cui calcolare il rischio contro terzi. In un’apposita policy di attuazione, l’ENAC ha quindi stabilito che il calcolo va fatto per gli aeroporti con più di 50.000 movimenti l’anno (effettivi o previsti a medio termine, tipicamente 15 anni), in aree sensibili e fortemente urbanizzate. Dato che il nuovo aeroporto di Firenze avrebbe tutte queste caratteristiche, confidiamo che l’ENAC voglia pubblicare quanto prima la relativa valutazione del rischio contro terzi.

In tutti i casi, vale comunque l’articolo 707 del Codice della Navigazione, che introduce il “piano di rischio”, uno strumento urbanistico qualitativo (ossia non basato su misure della situazione specifica) per tutelare i dintorni di un aeroporto. La legge dà mandato all’ENAC di definire alcune zone di tutela intorno alle piste aeroportuali, con i corrispondenti vincoli urbanistici. Gli enti locali non possono autorizzare opere e attività in quelle zone, se non sono coerenti con il piano di rischio.

In pratica, l’ENAC deve riportare le zone di tutela su una mappa e depositarla presso i Comuni interessati. Entro dieci giorni, la Regione deve pubblicare un avviso nel Bollettino Ufficiale e i Comuni devono informare i singoli soggetti interessati.

Nel gennaio 2008, l’ENAC pubblicò la geometria delle zone di tutela, in base alla distribuzione probabilistica degli incidenti aerei. Da allora, mezza Brozzi dovrebbe essere evacuata, perché ricade nelle zone riconosciute ad alto rischio. Beh, l’ENAC, la Regione e il Comune di Firenze se ne sono fregati di se stessi, della legge italiana, dell’ICAO, per non dire della gente di Brozzi: basta non depositare le mappe e il trucco è fatto. Il rischio c’è, ma non si vede.

Nell’ottobre 2011, l’ENAC aggiunse un altro paio di zone di tutela a lato delle piste aeroportuali (vedi figura 1). Da allora, anche mezzo Polo Scientifico (compreso l’incubatore e il CNR) ricade nelle zone riconosciute a rischio. Stesso trucco, stesso inganno: l’ENAC non deposita, la Regione non pubblica, i Comuni non informano.

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Figura 1 – zone di tutela del piano di rischio.
[fonte: ENAC, Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, §9, pag. 8]

Con il nuovo aeroporto, tutto il Polo Scientifico ricadrebbe nelle zone riconosciute a rischio, come mostra la nostra mappa interattiva. Dati i ricorsi al TAR e gli esposti alla magistratura, i trucchi da baraccone usati finora non reggeranno più, e si dovrà giocoforza mettere tutto nero su bianco. Riassumo dunque a beneficio di studenti, ricercatori, docenti e impiegati del Polo Scientifico, e di chi si troverebbe nei dintorni del nuovo aeroporto.

Di che rischio si tratta?

Si tratta di rischio di morte. Si può quantificare in termini percentuali. Nei pressi di un grande aeroporto, da centinaia di migliaia di movimenti per anno (Atlanta e Chicago, i più trafficati al mondo, ne fanno circa 900.000), si può ragionevolmente aspettarsi un incidente l’anno. Per il nuovo aeroporto di Firenze si stimano circa 50.000 movimenti l’anno, quindi possiamo ragionevolmente aspettarci un incidente ogni dieci anni.

Dove potrà succedere di preciso?

In generale, le zone di tutela definite dall’ENAC sono quelle dove statisticamente è più probabile che succedano incidenti. Nel caso di Firenze l’ENAC è tenuta a fare una valutazione più specifica del rischio contro terzi. Purtroppo però gli incidenti non hanno righello e goniometro e succedono un po’ dappertutto, come si vede dalla figura 2. Succedono più in atterraggio che in decollo. E purtroppo per il Polo, succedono più facilmente sulla sinistra della pista, che sulla destra (i piloti guidano da sinistra e tendono a fare gli atterraggi d’emergenza dalla parte in cui vedono meglio).

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Figura 2 – incidenti in atterraggio dei voli di aviazione generale in USA,
dall’83 al ’92; l’area mostrata è circa 10×9 km. [fonte: California Dept. of Transportation, California Airport Land Use Planning Handbook, October 2011, pag. E-26 e segg.]

Che conseguenze potrà avere?

Qui la risposta più onesta è: dipende. Potrà essere un carrello in fiamme, com’è successo ad agosto, in cui al massimo qualche passeggero si può slogare una caviglia. Potrà essere un atterraggio lungo, come nel ’97, quando purtroppo ci scappò il morto. O come a Taiwan lo scorso 4 febbraio, in decollo, quando i morti sono stati 35, o a luglio, in atterraggio, quando furono 48. Oppure chi sa. Potrà centrare l’aula magna il giorno delle lauree. O il casello una domenica sera di giugno.

Comunque, basta aspettare e lo sapremo. E’ solo questione di tempo. Nel frattempo sorgono spontanee altre domande:

  • I responsabili del personale di CNR, Università, INFN sanno che i loro dipendenti sono esposti a questo rischio?
  • L’INAIL e l’assicurazione degli studenti pagheranno, in caso d’incidente?
  • I contratti di chi lavora al Polo prevedono un’indennità di rischio adeguata?
  • I sindacati che dicono?

Il Governo nazionale, la Regione Toscana, i Sindaci, tutti ci dicono che il nuovo aeroporto di Firenze è imprescindibile, per il G8, per lo sviluppo, per la patria. Insomma: l’Italia chiamò. E noi, siam pronti alla morte?

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  • Redo Cherici

    Nella piana c’è un aeroporto. C’è da prima della guerra, da allora è stato periodicamente ampliato e mai ridimensionato. Negli anni ’60 fu proposto di trasferirlo a S. Angelo a Lecore ma non se ne fece di nulla. Negli anni ’50 chi edificava a Peretola doveva sottostare a precise regole urbanistiche ( p.es. altezza massima degli edifici), da allora nella piana intorno all’aeroporto (che si sapeva essere lì e che non sarebbe stato spostato) si è costruito come se questo non esistesse. Non si può imputare all’aeroporto danni biologici (ipotetici) ma alla sconsideratezza di chi ha domiciliato lì quelle attività. Per quanto riguarda il rischio di incidenti, l’aeroporto di Peretola è tra i più pericolosi per la pista corta e unidirezionale; la costruzione di un’altra pista ridurrebbe i rischi dei decolli e atterraggi.

  • Gentile signor Redo, grazie del suo commento, ma di tenere un aeroporto lì non ce l’ha ordinato il dottore. Se Firenze evolve e diventa un’area metropolitana, è l’aeroporto che si deve adattare. L’infrastruttura è al servizio della città, non viceversa.

    D’altronde è sempre successo: l’aeroporto di Firenze nasce a Campo di Marte nel 1910; nel 1920 era strozzato dalle case e fu deciso di spostarlo. Nel 1928, con la legge Balbo, finì a Peretola. La gente c’era già allora, Brozzi faceva addirittura comune (12.000 abitanti).

    Come una tenia, la pista si è via via allungata, in barba alle leggi e agli abitanti. Nel 2000 fu istituita una commissione sul rumore, che non produsse alcunché fino al 2005. Cito ARPAT: “Nella zona di Quaracchi, dall’anno 2005, sussiste un superamento dei limiti per il rumore aeroportuale certificato dal gestore dell’infrastruttura che ha presentato, nel 2009, un piano di risanamento, non ancora approvato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Tuttavia, tale piano prevede il risanamento acustico esclusivamente attraverso l’insonorizzazione degli edifici, lasciando irrisolto il problema della fruizione degli spazi all’aria aperta e delle abitazioni con finestre aperte.”

    Da anni avvengono movimenti nelle fasce protette (nell’estate 2004 almeno una deroga al giorno), al di fuori dell’orario consentito (6.30-23). Dal gennaio 2014, hanno mitigato il problema: hanno esteso l’orario consentito (dalle 6 alle 24).

    Curiosamente, Peretola è coevo dell’aeroporto di Berlino Tempelhof, anch’esso costruito dai nazi-fascisti. Con la crescita di Berlino, Tempelhof è stato chiuso e destinato a parco. Da noi invece si vuole destinare il parco della Piana ad aeroporto.

    L’aeroporto di Firenze non è sostenibile per la Piana, né nella sua configurazione attuale, né in quella prospettata.

    PS: se vuole la mia opinione su un’alternativa, io studierei la fattibilità di un city airport, riducendo la pista a 1.500 metri (come London City) e arretrandola verso Monte Morello (si può guadagnare 400 metri), con un traffico massimo di 1-1,5 milioni di passeggeri l’anno. Oppure chiudere.